E39 Kyststamvegen og sjøtransport – to viktige bidrag til bedre miljø og trafikksikkerhet

DEBATT: Dette vil passe godt inn i en overordnet europeisk transportpolitikk.

Av: Gunnar Eiterjord
Prosjektleder E39 Rogfast og tidligere styreleder for EU-prosjektene Nordlig Maritime Korridor og StratMoS

og

Olav Hauge
Sivilingeniør og 
tidligere prosjektleder for EU-prosjektene Nordlig Maritime Korridor og 
StratMoS

Norge med Rogaland fylkeskommune som Lead Partner, har vært sentral bidragsyter i EU-prosjektene Nordlig Maritime Korridor og StratMoS (Strategic Motorways of the Seas). Hensikten med prosjektene har vært å få til mer overføring av godstransport fra veg til sjø med de positive gevinstene dette har for miljø og trafikksikkerhet. Videre har maritim transport og det å utvikle maritime næringer, vært sentralt i norske regjeringers nordområdestrategi. Videreutvikling av et effektivt tilbringersystem fram til havnene langs norskekysten er en viktig forutsetning for dette. Det er i dette bildet utbygging av E39 Kyststamvegen har en sentral rolle.

Fra ulike hold blir det stilt spørsmål ved om ikke et prosjekt som utbygging av ferjefri E39 vil bidra til økt biltrafikk og slik sett føre til større klimagassutslipp. Dette er et relevant spørsmål i en tid der klimautfordringene er en av de aller største samfunnsutfordringene våre.

De negative klimaeffektene kommer i starten av prosjektet som følge av CO2-avtrykket av selve byggearbeidene. De positive klimaeffektene vil imidlertid på sikt være store, men er i mindre grad omtalt. De er derfor omtalt i det etterfølgende. 

• Når trailerne kjører fjelloverganger til Oslo så vil de som oftest kjøre Sverige og Danmark til Europa. Endrer de trase og kjører E39 så vil de i praksis enten sette lasten (kontainere) eller hele traileren på skip i Bergen, Haugesund, Stavanger (Risavika), Egersund eller Kristiansund til Hirtshals i Danmark eller f.eks. Nederland. Dette utgjør en vesentlig besparelse både i tid, mannskap og diesel. Det er da mulig å få oftere pendelfrakteskip, noe som vil ha en transformasjonseffekt på hele trafikkmønsteret for gods i mesteparten av Vest-Norge fordi det er volum som bestemmer hvor ofte skipene kan gå.

• Ved å fjerne endel av tungtransporten som går over fjellovergangene, så vil man også fjerne endel av tungtransporten som i dag går via Oslo og over Svinesund. Dette betyr at trafikkproblemene i Oslo-området vil gå ned som følge av flytting av en god del tungtrafikk gjennom Oslo-området. Dette har også en merkbar miljøeffekt i Oslo-området, nedover mot Sverige og i Sverige.

• Mye av tungtrafikken langs E39 vil ikke være nyskapt trafikk som skaper problemer for nullvekstmålet, men være overført trafikk fra fjellovergangene. Dette medfører f. eks. at miljøeffekten av Rogfast blir stor sett i Norges-sammenheng selv om trafikken isolert sett øker over Boknafjorden. Det er ventet at overføring av tungtransport vil skje i to etapper, første endring når tunnelen åpner og andre endring når tunnelen er nedbetalt.

• Trailere som går mellom Vestlandet og Europa kan kjøre E39 istedenfor over fjellovergangene. Det betyr at de kun trenger å løfte seg opp fra 360 meter under havet istedenfor 600-900 meter over en eller flere fjelloverganger. Når ny E39 mellom Ålgård og Kristiansand står ferdig så blir traseen mye flatere enn den hittil har vært. Rogfast og ny E39 Ålgård-Kristiansand vil derfor spare trailerne for mye diesel.

• I motsetning til i Rennfast så får tungtransporten kun 1 nedkjøring og 1 oppkjøring. Selv om disse er lengre enn tilsvarende i Rennfast så er totallengden kortere enn de 2 nedkjøringene og de 2 oppkjøringene som finnes i Rennfast. I tillegg er stigningen kun 5%, noe som betyr at det blir tilsvarende som mange andre opp- og nedkjøringer på fjellovergangene, dvs ikke utgjør samme utfordring som i Rennfast hvor egenvekten medfører høyere belastning. Det betyr at det går mindre diesel og bremser i Rogfast enn i Rennfast. Uavhengig av overføring av tungtransport fra fjellovergangene, så vil Rogfast bety en vesentlig lettelse for tungtransporten som allerede går på Vestlandet og denne er betydelig.

• Rogfast kommer på et tidspunkt der andelen elbiler vil være vesentlig større og dominerende i forhold til fossilbiler, sammenlignet med de analysene som er gjort i forbindelse med vedtaket av Rogfast. Klimaregnskapet for Rogfast bedrer seg derfor år for år. 

I tillegg kommer den vesentlige bedrede sikkerheten knyttet til prosjektet. 

• Overføring av trafikk fra fjellovergangene vil bedre sikkerheten vesentlig fordi ruten langs E39 stort sett går langs kysten der det er lite snø, og etter at E39 Ålgård-Kristiansand er ferdig bygd går i vesentlig flatere profil enn dagens E39 på samme strekning. 

• Som følge av oppgradering av hele E39 vil det bety en forbedring i forhold møteulykker og ulykker med trailere enn det som er på dagens veisystem. 

• Selv om Rennfast blir oppgradert så vil Rogfast medføre vesentlig mindre fare for brann i biler og tungtransport enn det som er tilfelle i både dagens og en oppgradert Rennfast.

Det må i tillegg nevnes at så nylig som i 2018 gjennomførte fylkeskommuner på Vestlandet og Statens vegvesen en stor godsundersøkelse for Vestlandet som bl.a. hadde fokus på overgang av gods fra veg til sjø. I redegjørelsen om resultater fra prosjektet heter det at «Dersom gods frå Europa vert dirigert om direkte til Vestlandet vil det nok gi ein tydleg miljøgevinst. I godsstraumen frå Europa ligg det nok også eit potensial. Då er vi avhengig av transportør og vareeigarar ønskjer å byggje opp sin eigen logistikk og infrastruktur for å styre godset direkte til Vestlandet». Dette fordrer et godt samspill mellom infrastruktur knyttet havner og veger mellom regioner samt logistikksystemer innen transport.

Rogfast, Hordfast og andre prosjekter på E39 Kyststamvegen, spesielt mellom Bergen og Stavanger, vil være sentrale for overføring av mer gods fra veg til sjøtransport med de store positive effektene dette vil ha i forhold til miljø og trafikksikkerhet. Dette vil passe godt inn i en overordnet europeisk transportpolitikk der fokuset på overføring av godstransport fra veg til sjøtransport er sentralt. Og skal vi lykkes med det, er et godt utviklet tilbringervegsystem (eksempel E39 inkl. Rogfast) og havner (eksempel Risavika) av helt nødvendig betydning.