Politikk

Nå kommer nytt, stort bompengehopp i Oslo

Folks bompengeutgifter har blitt firedoblet de siste årene, og 1. september øker bompengene i Oslo kraftig. Nå krever NAF bompengestopp, og ber staten ta regninga for bilistene.

Store samferdselsinvesteringer står i kø for å bli bygget i og rundt Oslo. Men prosjektene mangler penger. Derfor har politikerne i Oslo og Viken bestemt at bompengene må settes kraftig opp for å betale for store prosjekter som for eksempel Fornebubanen.

Bompengene i Oslo skal derfor økes i to etapper, og allerede 1. september kommer det første prishoppet.

  • For nullutslippsbiler økes takstene på bygrensen og i Osloringen med 6 kroner per passering i rushtiden og 8 kroner per passering utenfor rushtiden. I indre ring økes takstene med 9 kroner utenfor rushtiden og 8 kroner i rushtiden.
  • For dieselbiler økes takstene med 6 kroner per passering i og utenfor rushtid på bygrensen og i Osloringen. I indre ring økes takstene med 12 kroner per passering utenfor rushtiden og 13 kroner i rushtiden.
  • For bensinbiler og ladbare hybridbiler økes takstene med 6 kroner per passering i og utenfor rushtiden. I indre ring økes takstene med 10 kroner per passering utenfor rushtiden og 12 kroner i rushtiden.

Dette tilsvarer en økning på mellom 20 og 100 prosent, avhengig av hva slags bil du kjører og når du kjører. Dagens priser kan du se her. Neste prishopp i bomringen kommer i 2024.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen

Fra 3 til 11 mrd.

Prishoppet på bompenger i Oslo kommer på toppen av en rekke andre bompengeøkninger landets rundt de siste årene.

Nylig publiserte Transportøkonomisk institutt (TØI) en rapport som viser at bompengeutgiftene til en som kjører til og fra jobb i Norge i snitt har blitt firedoblet de siste 14 årene, fra 4,5 krone til 20 kroner. Dette kommer som følge av flere bomstasjoner, økte priser og innføring av rushtidsavgift. Andelen husholdninger på landsbasis som har bompengeutgifter i det daglige har økt fra 28 til 44 prosent.

Forskningsleder ved TØI, Askill Harkjerr Halse, sier til Dagsavisen at hovedgrunnen til at det blir tatt inn mer bompenger nå enn før i hovedsak handler om å sikre penger til samferdselsinvesteringer, enten det er vei, kollektivsatsinger eller noe annet.

– Utenfor byene er formålet med bompenger først og fremst å få finansiert en vei. I byene bruker man det både som trafikkregulerende tiltak, men også for å skaffe inntekter til vei og kollektivutbygging, sier han.

Hovedpoenget med rapporten har vært å dokumentere utviklingen i bompengesystemet over tid, og forskerne viser blant annet at de årlige bompengeinntektene i Norge var 3 milliarder i 2005, men har vokst til 11 milliarder i 2019. Dataene kan også brukes til å se på hvordan bompengesystemet slår ut sosialt, altså hvilke inntektsgrupper som relativt sett blir taperne med dagens bompengesystem.

– De største taperne er dem som har relativt dårlig råd, men samtidig er avhengige av bil, og som bor og jobber på en sånn måte at de passerer en eller flere bomstasjoner på vei til jobb. Ulempen med bompenger er at det kreves inn punktvis. Noen passerer en bomstasjon, andre ikke. Det rammer litt tilfeldig, sier Halse, og presiserer:

– Men hvor stor den gruppa er vet vi egentlig ikke. Antakelig er den ikke veldig stor, men det kan være ille nok for dem det gjelder.

Naf: – Nok

NAF, interesseorganisasjonen for bileiere i Norge, har nå sett seg lei på de økte bompengene stadig flere steder. Pressesjef Ingunn Handagard sier NAF nå krever at staten går inn og sikrer finansieringen av nye samferdselsprosjekter i stedet for at prosjektene skal finansieres av stadig økende bompenger.

– Vi reagerer på at det nå nesten er umulig for norske familier å slippe unna bompenger hvis de trenger bil i hverdagsreisende sine. TØIs forskning viser at 44 prosent av husholdningene ikke kommer seg unna bompenger i hverdagen, og takstene i de største byene har gått kraftig opp, sier Handagard.

Ingunn Handagard, pressesjef i Naf.

Hun reagerer også på at bompenger treffer usosialt. Elbiler har fortsatt vesentlig rabatt i bomringen, og det er ofte de rikeste som har råd til å kjøpe elbil. Det er også i områdene med høyest bompenger at det bor flest med høy inntekt som har råd til elbil.

– Hvis ikke bilistene skal betale må det finansieres over skatteseddelen. Er det fair at også folk som ikke kjører bil skal betale for veiene?

– Vi klarer å finansiere alle andre viktige fellesskapsløsninger. Det er ikke lignende brukerbetaling for andre viktige samfunnsfunksjoner, så dette er fullt mulig å løse. Det handler om hvordan vi finansierer viktige goder i samfunnet. Veier kommer alle til gode ved at varer kommer fram og folk kommer seg på jobb. Det er ikke bare de som kjører bil som har behov for veier, sier Handagard.

I tillegg til finansiering av samferdselsprosjekter er trafikkreduksjon et viktig argument for bompenger, særlig i Oslo der man har satt et nullvekstmål i biltrafikken. Men Naf mener at det nye prishoppet i bomringen i Oslo ikke handler om at færre skal kjøre bil, men å få inn penger til kollektivsatsinger.

– Størstedelen av bompengene handler ikke om å regulere trafikken, men om å få inn penger. Trafikkregulering kan man løse de stedene det trengs, men det er bare noen få av norske byer med bompenger der rushtidsavgifter er en stor del av pakka, sier Handagard, og legger til:

– Når man endrer takstsystemet i Oslo nå flater man ut takstene mellom rushtid og resten av døgnet. Det vitner om at dette først og fremst handler om å få inn penger. Penger vi mener staten burde stilt opp med.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen

Mer fra Dagsavisen