15.000 elsparkesykler er ikke lenger i bruk i Oslo. Hva skjer med dem nå?

– Tilbudet kunne vært bedre for brukerne uten at problemene knyttet til forsøpling og parkering hadde vært noe verre.

Det sier forskningsleder Nils Fearnley ved Transportøkonomisk institutt (TØI), som mener at reguleringene for elsparkesykler i Oslo nå, er svært uheldige. Oslo kommune vedtok 10. september å kutte antallet elsparkesykler med 65 prosent. 23.000 er nå redusert til 8004, fordelt på 12 ulike aktører som får ha 667 elsparkesykler hver. Dette gjelder til 31. mars 2022.

Fearnley har ikke tatt stilling til antallet elsparkesykler, men mener at det er en stor ulempe at tolv selskaper skal få dele dem likt mellom seg, fordi det gir brukerne et dårligere tilbud.

– Hvis du har dårlig tid og skal et sted, og ikke ser en sparkesykkel i umiddelbar nærhet, må du lete på kartet i 12 forskjellige apper etter nærmeste. Det blir en stor søkekostnad for brukerne som er unødvendig. Derfor blir det heller ikke veldig attraktivt å kjøpe periodeabonnement hos én aktør, utdyper Fearnley.

[ Færre skader etter nye elsparkesykkelregler i Oslo ]

Ønsker seg færre aktører

Det enorme antallet elsparkesykler som har vært i Oslo har ført til store utfordringer for fremkommeligheten i byen, spesielt rullestolbrukere, svaksynte og eldre. I juli i fjor skrev Dagsavisen om blinde Lars (55) som måtte gå ut i bilveien fordi elsparkesykler lå slengt på fortauet. De har også ført til flere skader og alvorlige ulykker. Bare i Oslo er 350 barn skadd i elsparkesykkel-ulykker, skrev Dagsavisen i sommer.

Derfor ble det viktig for byrådet å få kontroll på situasjonen ved å redusere antallet.

– Her har vi vært opptatt av å få på plass en rask og god løsning. Byrådet kommer til å fremme et forslag til nye reguleringer i begynnelsen av 2022, og vi er allerede i gang med å se på hvilke endringer vi skal gjøre. I utgangspunktet mener jeg at det er gode argumenter for å begrense antall aktører, skriver byråd for miljø og samferdsel, Sirin Stav, i en e-post til Dagsavisen.

Forskningsleder Fearnley tror kommunen selv er klar over at reguleringene som er i dag, er uheldig.

– De hadde en akutt situasjon som det er lett å ha forståelse for, men når Trondheim to uker etter kan komme med et annet forslag, skulle jeg ønske at Oslo kommune kunne gjøre det samme, sier han og viser til at Trondheim foreslår å begrense antall aktører til maks tre eller fire.

[ Elsparkesykkelgiganter tapte i retten mot Oslo kommune – må kutte antall elsparkesykler ]

Dersom Oslo kommune skulle begrenset antallet aktører ville det tatt lengre tid å få på plass en regulering, forklarer Stav. Hun sier også at loven om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn, som kom i sommer, ikke gir kommunen alle de mulighetene de hadde ønsket seg.

– Blant annet fordi det vil ta tid å utarbeide konkurransekriterier. Det er flere måter å gjøre det på, men det er ikke helt rett fram. Den nye loven åpner blant annet ikke for en anbudskonkurranse og vi får heller ikke lov til å ta betalt fra aktørene ut over selvkost, som vi kan for andre kommersielle aktører. Dette håper jeg at en ny regjering vil ta tak i, skriver hun.

Fearnley mener selv at to-tre selskaper med tre-fire tusen elsparkesykler hver, ville vært en bedre løsning for brukerne, samtidig som kommunen lettere kunne holdt dem i øra og passet på at de oppfyller de kravene de er forpliktet til.

Om et halvt år kan det dessuten være kortene skal fordeles på nytt, når dagens reguleringer utløper 31. mars 2022, påpeker Fearnley.

– Derfor er det tilnærmet null gevinst for de ulike aktørene i å gjøre en innsats for å vinne langsiktig lojalitet, sier han.

[ 301 ble behandlet for elsparkesykkelskader i Oslo i august ]

Sendes til andre markeder

Så hva skjer med alle de 15.000 elsparkesyklene som nå ikke lenger er i bruk?

– Vi sender alle ut til bruk i andre markeder både i og utenfor Norge, sier kommunikasjonssjef i Tier, Julia Sandstø, som forteller at hun personlig har mottatt private meldinger på Instagram fra folk som ønsker å kjøpe overskuddssparkesyklene til privat bruk.

Også elsparkesykkelgiganten Voi sender sine overskuddssparkesykler til andre markeder, men de har også beholdt flere som backup når elsparkesyklene de har i bruk går tom for batteri eller lignende. Voi-sparkesyklene brukes nå mellom 15 og 20 turer om dagen.

– Det er helt sinnssykt mange turer, sier Norges-sjef i Voi, Christina Moe Gjerde.

– Folk går så langt at de henter med seg Voien inn i bakgården eller tar den med inn på kontoret, i frykt for at de ikke skal finne en ledig senere, sier Gjerde.

De jobber med å gjøre bakgårder og lignende til soner som ikke er tillatt for parkering. Elsparkesyklene piper hvis de står feilparkert.

Også usikkerheten knyttet til hva som kan skje når dagens reguleringer utgår i mars 2022, og om det da vil gis rom for flere sparkesykler hos de største aktørene, gjør at Voi har vært forsiktig med å sende alle sine overskuddssparkesykler ut av Oslo.

– Problemet med disse reguleringene er at det er så mye usikkerhet. Alt er satt på vent fram til mars 2022, sier Gjerde.

[ Politiet stanset elsparkesyklist med spedbarn i bæresele ]

En jungel av aktører

Sandstø forteller at Tier støtter et maksantall på elsparkesykler i Oslo, og at de i utgangspunktet er tilhengere av reguleringer, men at de synes at 8.000 er et for lavt antall som ikke møter etterspørselen, og at å la hele 12 selskaper drive gir plass til useriøse aktører.

– Det er viktig at tilbudet med elsparkesykler i byene ivaretas, fordi det har så ekstremt mange brukere. Selv i Oslo er ikke kollektivtransporten dekkende, spesielt om natten. Et slikt kjøretøy er et godt supplement til mobiliteten i Oslo og mange andre byer, sier hun.

Gjerde i Voi er heller ikke fornøyd med reguleringene fra kommunen.

– Denne reguleringen slår beina under et sterkt ønske om transporttilbud i Oslo. Brukerne må nå forholde seg til en jungel av apper, det kunne nesten ikke blitt verre fra et brukerperspektiv, sier hun.

Selv om Voi gjør det bra på markedet, klarer de ikke nå å kapre en større del av brukerne. Det blir en usunn konkurranse, mener Gjerde.

– Vi har gjennomført nesten elleve million turer i Oslo, men etter de nye reguleringene har vi hatt en drastisk nedgang, sier hun.

[ Første dødsfall på elsparkesykkel i Oslo ]

Flere titalls kan miste jobben

– Er dere redde for at tiden for elsparkesykler nå går mot slutten?

– Bruken akkurat nå viser alt annet. Det er bare tilbudet som er svekket, etterspørselen er der fortsatt, svarer Gjerde i Voi.

Tier er redd for at andre byer i Norge nå skal følge i Oslos fotspor.

– Det er ikke mulig å tjene noe penger på dette nå. Tier er kapitalsterke, men selskaper kommer til å gå konkurs. Reguleringene som er nå er dårlig utarbeidet, så hvis resten av byene i Norge kopierer dem, har vi et problem, sier Sandstø.

Som en konsekvens av Oslo kommunes nye reguleringer, anslår Tier at flere titalls av deres ansatte kan miste jobben sin. Voi holder fortsatt på å lære seg hvordan de nå kan drifte godt på en annen måte enn de har gjort tidligere, og har derfor foreløpig ikke sagt opp noen ansatte.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen her

---

Dette er reglene for elsparkesykler i Oslo:

• Krav om spredning av kjøretøyene i fire soner i byen, som cirka følger ringveiene.
• Tilbudet må stenges om natten mellom kl. 23:00-05:00.
• Kommunen har mulighet til å innføre soner med forbud mot bruk og /eller parkering, eller hastighetsbegrensning. Sonene vil kunne innføres når som helst i tillatelsesperioden, og kan være midlertidige eller permanente.
• «Stilletid» for elsparkesyklene. Alarmfunksjoner med lyd skal være avslått mellom kl. 20:00 og 07:00 natt til hverdager, og mellom kl. 20:00 og 09:00 natt til lørdager, søndager og helligdager.

Kilde: Oslo kommune

---