Hestesporvognene til besvær

Da Kristiania Sporveisselskab fikk konsesjon til å drive hestesporvei var det på betingelsen at vognene holdt seg på skinnene.

 

USA fikk sin første hestesporvei allerede i 1850-åra, og København fulgte etter i 1862. Men da den første søknaden om konsesjon for sporveisdrift i Kristiania kom i 1868, ble den avslått.

Etter sigende fordi man mente at sporvognene ville være til hinder for «den almindelige Færdsel» i de smale gatene. Aftenposten hevda at årsaken snarere var at myndighetene aldri hadde sett en sporvogn og langt mindre satt seg inn i sporveiens «gavnlige Følger» for den «indre Kommunikation».

Etter hvert som byen vokste i utbredelse, økte også behovet for et kollektivt framkomstmiddel. Tidligere hadde ikke avstandene vært større enn at Kristiania-folk kunne komme seg dit de skulle, ved egen hjelp. De fleste arbeiderne bodde så nær jobben at de kunne gå, og rikfolk brukte egen hest og vogn eller leide en vognmann.

I 1874 fikk «D.Hrr.» (de herrer) sivilingeniør Jens Theodor Paludan Vogt og arkitekt Paul Due omsider konsesjon for å drive hestesporvei under navnet Kristiania Sporveisselskab. Fram til oppstarten i 1875 var driften gjenstand for heftige diskusjoner.

Lengst gikk antakelig innsenderen i Morgenbladet som mente at Vogt og anleggsingeniør Lie burde henges.

Flere kritiske røster kalte det dyreplageri å la én hest aleine trekke ei fullasta vogn opp bratte bakker. Et alternativ, som angivelig ville være billigere i bruk enn hestesporveien, «hesteomnibussen», var allerede prøvd ut og funnet for svak i stigningene. Blant dem som betvilte hestekreftene, var marinekaptein H. Müller. Han søkte derfor om konsesjon for dampsporvei, men fikk ikke gjennomslag. København derimot, fikk dampsporvei i 1884. Men den levde ikke opp til forventningene så vognene ble snart ombygd til tilhengere.

For deg med ♥ for Oslo: Sjekk våre Oslo-sider her!

Mange delte den kommunale frykten for at sporveien skulle bli til sjenanse. Blant annet fordi spora skulle ligge oppå gatelegemet. Den innvendinga ble tilbakevist med at publikum raskt ville venne seg til å måtte skritte over de opphøyde skinnene. Aftenposten mente dessuten at spora nesten ville gå i flukt med gata, sånn at også andre vogner kunne kjøre på dem «saa meget som de lyste», bare de veik til side idet en sporvogn skulle passere.

Andre var bekymra for problemene det norske vinterværet ville by på. Den «fornødne Rengjøring af Skinnerne» ble spådd å ødelegge sledeføret og «besværliggjøre Fremkomsten i Gaderne».

Tilhengerne svarte med å vise til at andre sporveisbyer som også hadde snø, hadde takla utfordringene. For å bøte på de potensielle problemene ble det i konsesjonsvilkåra bestemt at sporvognene skulle byttes ut med sleder om vinteren.

De første vintrene forløp trafikken etter sigende ganske greit, men vinteren 1877 var føret så ille at sledene måtte benyttes hele 90 dager.Men bruken viste seg å være dårlig forretning da sledene tok færre passasjerer enn sporvognene og dessuten krevde to hester. Sledene ble derfor tatt ut av bruk allerede etter fem år.

Erfaringene fra andre byer viste ifølge Aftenposten at sporvognene slett ikke var til besvær. Tvert imot fungerte de som «gavnlige Regulatorer» av trafikken fordi så mange av de som før ferdedes til fots eller med hest og vogn, nå foretrakk sporvogn. Prøvekjøring av skinnene i ukene før åpninga avslørte at noen svinger var så skarpe at vognene hadde vanskelig for å passere.

Les også: Torturanstalten i Pilestredet (Dagsavisen+)

Disse kurvene ble lagt om eller fikk ledeskinner. Som et annet tiltak mot avsporing sto det i konsesjonsbetingelsene at det ikke var tillatt for sporvognene å «forlade Skinnerne og kjøre ud paa Brolægningen eller Veiene.»

Det er tvilsomt om denne bestemmelsen hadde noen effekt. Forbudet til tross hadde vognene ifølge sporveisbetjeningens 40-årsberetning en «utpreget tendens til å hoppe av skinnene ikurvene». Men så var da heller ikke vognene tyngre, enn at man med koordinert innsats fra passasjerer og forbipasserende fikk dem på sporet igjen. Som mange hadde hevda, viste «de større Skraaninger» seg å være noe tunge for hestene.

Dette ble seinere løst ved at en ekstra hest ble spent foran vogna før de verste bakkene. Ellers forløp trafikken på åpningsdagen både lett og sikkert, ifølge Dagbladet. Og takket være «de kraftige Signaler» fra kuskens fløyte, hadde det heller ikke vært vanskelig å få andre trafikanter til å flytte på seg. Men avisa var ikke udelt positiv til fløytelyden, som den kalte et «ikke altfor behageligt nyt Nummer» i konserten av lyd er i byens gater og streder. (fortsettes)