Elektrikken – en ny byattraksjon

Kristiana var først i Norden med elektrisk sporvei: Blåtrikken.

 

Av Beate Muri

Det var ikke Kristiania Sporveisselskab som leda an når det gjaldt å elektrifisere sporveien, sjøl om selskapet hadde fortrinnsrett til nye linjer. Selskapets direksjon fant det nemlig ikke bevist at elektrisitet var det mest rasjonelle driftsmiddel for sporvogner. Etter deres syn var elektrisitet stadig på eksperimentstadiet og utviklinga ikke kommet langt nok til at bruken var forsvarlig. Selskapet skal også ha lagt økonomiske vurderinger til grunn for beslutninga om å ikke ville benytte seg av fortrinnsretten.

Det var trekløveret A. Fenger-Krog, H. E. Heyerdahl og L. Samson som i 1892 fikk Kristianias første konsesjon for elektrisk sporveisdrift, under navnet Kristiania Elektriske Sporvei. Rutenettet utgjorde til sammen 6 kilometer, og de to linjene skulle gå fra Jernbanetorget til Majorstua via Tollbugata, Drammensveien og Briskeby, og fra Jernbanetorget via Drammensveien til Skillebekk.

Les også: Sporveien: Oslos trikkepark skal være skiftet ut innen 2024

Mange kristianiafolk var nysgjerrige og lystne på å prøve det nye transportmidlet. Og ikke alle klarte å vente til den offisielle åpninga. Blant dem var kong Oscar 2. Den siste mandagen i februar fikk han en eksklusiv prøvetur i flaggpynta vogn fra Dronningparken til selskapets base på Majorstua.

Etter en omvisning der ble han kjørt samme vei tilbake og skal ha uttrykt at han var svært imponert. 2. mars 1894, for 125 år siden, foregikk den høytidelige åpninga for en gruppe selebre gjester, og dagen etter ble massene sluppet til.

Følg Dagsavisen Oslo på Facebook!

Ifølge pressen gikk vognene stappfulle fra klokka 7 til midnatt. Til sammen benytta cirka 7.500 personer anledninga til å få kjøre trikk for første gang. De ivrigste hadde sikra seg plass allerede mens vognene sto i vognhallen.

Enda større var tilstrømninga neste dag: «Nede ved Østbanestationen stormede Masserne bogstavelig Vognene, alle vilde være med paa en Gang og saa klatrede de op fra alle Kanter under Tryk og Puf, Raab og Latter. Politiet havde nok med at holde Orden paa Skarerne, der var færdige til at rive Tøyet af hverandre for allesammen at være Førstemand paa Vognen, og 12 Mand og en Fuldmægtig havde en lang Tid sin fulde Hyre med at holde Befolkningens vilde ‘Reiselyst’ i Tømme.», kunne Aftenposten berette.

Noen av de reiselystne prøvde å være lure og gå til Majorstua for å ta trikken derfra i stedet. Men de ble skuffa: «De gjorde nok ikke Regning paa, at alle disse Mennesker, der sad ovenpaa hverandre inde i Vognene, eller sto pakkede som Sild i en Tønde paa begge Platforme, næsten uden Undtagelse var ‘Lystreisende’, der fulgte Vognen tilbage igjen». Ifølge Dagbladet hadde trikkekjørselen foregått jevnt og sikkert, sjøl om det ble litt vel mye « Kling-Klang » fra signalklokkene. I all fall for « nervøse Folk», hvilke det etter avisas mening var mange av i hovedstaden.

Saken fortsetter under bildet.

I 1916 fikk Kristiania Sporveis­selskab kvinnelige trikkekonduktør. Til å begynne med skal underoffiserer blitt foretrukket som vognførere og konduktører – fordi de var «vant til å bære uniform og hadde fått inn en del militær disiplin». Foto: Johannes Markus Holmsen/Oslo museum

Og til tross for at en vogn hadde gjort et mislykka forsøk på å «stikke af ind i Dronningparken», fant også Aftenposten sikkerheten så overbevisende at den åtte virke beroligende «selv paa dem, der er nervøse overfor alt nyt». Avsporinger forekom også i tida som fulgte, spesielt i regnvær når trikkespora ble fylt av søle. Til startvanskene hørte også tekniske problemer med konsekvenser som kortslutning og trafikkstans flere ganger daglig. Men passasjerene tok det etter sigende med godt humør.

Ved strømbrudd gikk de bare videre langs linja til vogna innhenta dem. For å klare å holde ruta, ble passasjerene anmoda om ikke å stoppe trikken altfor mange steder. Faste stoppesteder ble først innført i 1899. Problemene hadde visst også underholdningsverdi. For sjøl om trikken til å begynne med kunne kjøre så fort den ville, (topphastigheten var oppgitt til 14,7 km/t, men i praksis skal farten ha vært mellom 9 og 13 km/t ) måtte den ofte melde pass i bakkene. I «Stortingsbakken» sto det alltid mange skuelystne for å se om trikken klarte brasene. Var vogna for tungt lasta samtidig som «meget av den elektriske kraft var beslaglagt av andre vogner på linjen», gikk det dårlig. Da den elektriske sporveien viste seg å bli en suksess, så kommunestyret muligheter for inntekter til kommunekassa.

Les også: Oslo-folk elsker trikken

Samtidig sørga man for trikkeforbindelser også til nordlige deler av byen. Den første kommunale sporveislinja ble lagt til Sagene i 1899. På samme tid gikk Kristiania Sporveisselskab over til elektrisk drift. Nå hadde byen tre forskjellige sporveisselskaper, med hver sin farge – Grønntrikken, Blåtrikken og den kommunale Rødtrikken. I 1905 ble tallet redusert til to ved at Grønntrikken kjøpte opp Kristiania Kommunale Sporveier. Og endelig i 1924 ble de gjenværende selskapene forent i kommunale Kristiania Sporveier.

Beate Muri er historieformidler

Kilder

Aftenposten, Morgenbladet, Dagbladet, Store Norske Leksikon, Arne Ording: Oslo sporveisbetjenings organisasjoner gjennem 40 år, Sporveiene i Oslo gjennem 60 år,
Kåre Fasting: Sporveier i Oslo gjennem 100 år, Hans Andreas Fristad: Oslo - trikken: storbysjel
på skinner, Oslo byleksikon, lokal­historiewiki, sporveismuseet.no.