Da sporveien trengte stallplass

Den økende byggevirksomheten bak Slottet, gjorde det lønnsomt å anlegge hestesporveislinje til strøket. Konsesjonshaverne bak Christiania Sporveisselskab, ingeniør Jens Theodor Paludan Vogt og arkitekt Paul Due, hadde lett en stund etter tomt til administrasjonsbygning og hestestaller da de fikk nyss om at 12 mål av løkka Underhaug i Pilestrædet 75 var lagt ut for salg. Tomta ble innkjøpt for 10.000 spesidaler i 1874.

Saken fortsetter under bildet.

Sporvognshallene i Homansbyen sett ovenfra. Foto: Erling Nøglegaard/Sporveismuseet

Arkitekt Henrik Thrap Meyer fikk oppdraget med å tegne anlegget i Homansbyen. Administrasjonsbygningen var i to etasjer med leiligheter for inspektøren og stallmesteren i andre. I første var det kontorer for bestyreren og kassereren og hvilerom for stallkarene og kuskene. I vognhallen var det plass til 28 sporvogner og 16 sleder. Det ble også oppført vektbod, smie, rom for seletøy og staller for 116 hester. I smia var det plass til to smeder, eller hovslagere – smeder med spesialkompetanse i hestens fysiologi og anatomi, og en «opslager».

Les også: Den gjenoppståtte bydelen

I tilknytning til smia var det et eget «beslagrum» til hesteskoning. Ved åpninga var det til sammen 43 ansatte i selskapet, hvorav 17 kusker og sju stallkarer. Til å ta seg av eventuelle sjuke hester ansatte de en egen dyrlege. Han disponerte en sjukestall for 12 hester og et laboratorium. I 1877 ble det også bygd et mindre anlegg med plass til 53 hester og 9 vogner på Grünerløkka.

Å trekke sporvognene var veldig tungt for hestene, sjøl om de fikk hjelp av en ekstra hest i de verste bakkene. Unge «skiftegutter» hadde ansvar for å spenne ekstrahesten for vogna, for eksempel før bakken fra Grand opp til Egertorget og fra St. Olavs gate til Grønnegate. På toppen var det å spenne hesten fra og ri den ned igjen. Stallkarene sørga for å spenne hesten fra vogna når den kom tilbake til Homansbyen, lede den gjennom en vannkum for å mjuke opp hovene og så ri den tilbake til stallen. Deretter skulle en uthvilt hest spennes for vogna.

Les også: Bydelen som forsvant

Hestene fikk altså en hvilepause mellom hver tur, som når det gjaldt ruta Homansbyen–Gamlebyen tok en time og ti minutter. Men når avløserhesten kom tilbake, var det på’n igjen. Var hestene heldige, ble det ikke flere enn tre turer per dag. I gjennomsnitt gikk de cirka 22 kilometer daglig.

Når hestene ikke lenger presterte som forventa, ble de solgt. Men de pensjonerte sporveishestene skal ikke ha vært mer utslitte enn at de var svært etterspurte blant hestekjøperne. Noen kjøpere klagde imidlertid på at de måtte holde hestene unna gater med sporveislinjer: «Får hesten først se skinnegangen, nekter den av gammel vane å forlate den igjen!»

Følg Dagsavisen Oslo på Facebook!

Kuskens arbeidsdag var 14 timer lang inkludert en to-timers pause. Han sto på en åpen plattform foran på vogna. Når han ble sliten, kunne han slå ned et brett og sitte litt. For å senke farten i bakkene brukte han en sveiv, for det var ikke hesten som skulle bremse. Han var en dårlig kusk som kjørte inn i ræva på hesten sin. Det var ikke faste holdeplasser, folk kunne forlange stopp hvor som helst.

Ifølge et intervju i Arbeiderbladet med en tidligere sporveiskusk var damer spesielt ille til å ringe på bjella i bakker: «Det var jo det som leta på hestene at de måtte stanse så ofte, og tilmed da i en bakke! Jeg husker en dame som sa: Jeg skal til Wergelandsveien 13, tredje etasje. – Opp de trappene er det litt vanskelig å komme med hesten og vogna, sa jeg.»

Les også: Slik skal de gjenreise den sosiale boligpolitikken (Dagsavisen+)

I 1898 gikk man over til «tohestesdrift», og antallet hester steig kraftig. Men allerede året etter ble sporveien elektrifisert. Av hestene ble 260 solgt på auksjon, fem ble beholdt til egentransport. Den siste hestesporvogna gikk ut av tjeneste i januar 1900, og den siste hesten, Krølle, ble slakta i 1913. Stallbygningen i Sporveisgata ble bygd om til trikkestall, og flere nye verkstedbygninger ble oppført. Noen av de gamle sporvognene ble ombygd eller solgt, og nye ble innkjøpt. Kusken ble omdøpt til vognfører og fikk en kollega som het konduktør. Dattera til en trikkefører har fortalt at også de elektriske vognene var åpne foran, sånn at førerne fikk både vind, regn og snø rett i ansiktet. Mange valgte derfor å gro helskjegg. Uniformen var heller ikke den varmeste, men de hadde sin egen løsning: «De fikk masker til å beskytte ansiktet med, men det var ikke så ofte at far brukte den. Før han skulle på jobb, pakket han seg inn i avispapir på bryst og rygg under uniformen, for det var ikke noe som varmet bedre, sa han. På bena hadde han høyskaftede selskinnstøvler som han også foret med avispapir. Støvlene var så tunge at vi hørte far på lang avstand når han var på hjemvei.»

Saken fortsetter under bildet.

Smia i Homansby verksted fotografert cirka 1920. Foto: Ukjent person/Oslo Byarkiv

Flere utvidelser fulgte i Sporveisgata. Men etter hvert som utbygginga av den elektriske sporveien skred fram, ble plassen for liten. En ny vognstasjon med verksted ble etablert på Torshov, og virksomheten i Homansbyen ble dreid fra vognhall med verksted til i hovedsak verksted og administrasjon. Etter sammenslåinga med den kommunale sporveien i 1905 ble Kristiania Sporveisselskab spredt på flere steder, og i 1919 ble det bygd nytt anlegg på Sagene og i 1921 på Vålerenga. Enda mer spredd ble virksomheten da selskapet i 1924 ble slått sammen med Kristiania Elektriske Sporveier under navnet Kristiania Sporveier. I 1957 ble vognhallvirksomheten flytta fra Sporveisgata til Grefsen, og i løpet av 60-tallet ble aktiviteten i Homansbyen nedlagt. Administrasjonsdelen flytta til Tøyen og verkstedet til Ryen i 1966. Hele anlegget ble revet i 1969. Nå holder blant andre Norges Blindeforbund til på tomta.

Kilder: I manns minne: daglegliv ved hundreårsskiftet, lokalhistoriewiki.no, Nybruget: Oslo og Akershus i nær fortid, Tryggve B. Steen: Det var en annen tid. Skildringer fra Christiania omkring århundreskiftet, Sporveiene i Oslo gjennem 60 år: 1875-1935, Sporveier i Oslo gjennom 100 år: 1875-1975, Fristad: Oslo-trikken: storbysjel på skinner, Bjørn Andersen i Sporveismuseet, Byminner 3/197