Vil fjerne jernbane for godt

Jernbanenettet i Norge krymper. Togene kjører i dag på flere hundre færre kilometer med jernbane enn på det meste.

Nå er det igangsatt en prosess som kan føre til at muligheten for å gjenoppta driften på fem nedlagte banestrekninger blir gravlagt for alltid.

– Hvis banene tas ut av det nasjonale jernbanenettet, kan det bli aktuelt å bruke traseene til andre formål og fjerne jernbaneinstallasjonene, opplyser kommunikasjonssjef Svein Horrisland i Jernbanedirektoratet.

Les også: Norge inngikk avtale om bedre jernbanestrekninger – nesten 30 år senere er målet ennå ikke nådd

Kamp for Ålgårdbanen

I Rogaland kjempes det nå desperat for å unngå at dette blir utfallet for én av disse fem banestrekningene, Ålgårdbanen, et 12 kilometer langt sidespor til Jærbanen.

Naturvernforbundet Rogaland, Ålgårdbanens venner og organisasjonen For Jernbane står sammen i denne kampen. De mener at en gjenåpning vil:

* Kunne gjøres for en relativt sett rimelig penge, i underkant av én milliard kroner.

* Bidra til at flere kan reise kollektivt, ikke bare på Ålgårdbanen, men også på Jærbanen .

* Muliggjøre en rimeligere utbedring av parallelle E39, noe som i større grad vil ivareta boområder og jordvernhensyn.

* Bidra til å nå Stortingets målsettinger om kutt i klimagassutslipp, nullvekst i personbiltrafikken i storbyområdene og redusert nedbygging av matjord.

(Saken fortsetter under bildet)

Slik så det ut på Ålgård stasjon i 1976. Foto: Ulf Berntsen
Foto: Foto: Ulf Berntsen

Slik så det ut på Ålgård stasjon i 1976. Foto: Ulf Berntsen

– Ikke aktivitet på flere år

Med tanke på at regjeringen høylytt har fortalt om stadig nye rekordbevilgninger til jernbanen de senere årene, kan det framstå som merkelig at fjerning av banestrekninger samtidig er et tema. Dagsavisen har stilt spørsmål om dette til både Bane Nor og Jernbanedirektoratet. Sistnevnte har svart for begge.

– Bane Nor har foreslått å ta fem banestrekninger ut av det nasjonale jernbanenettet siden det ikke har vært aktivitet der på flere år, bortsett fra dresinkjøring og noe museumstog på Valdresbanen. Banene ble lagt ned i 1989, opplyser kommunikasjonssjef Svein Horrisland i Jernbanedirektoratet.

– De fem strekningene er Valdresbanen Røste-Dokka, Numedalsbanen Flesberg-Rollag, Namsosbanen, Ålgårdbanen og deler av Brevikbanen.

Les også: – Oslo-Stockholm er nærmest perfekt som høyhastighets-strekning

Tommelen ned for to

– Jernbanedirektoratet har sluttet seg til forslaget vedrørende Valdresbanen og Namsosbanen og oversendt anbefalingen til Samferdselsdepartementet. De øvrige strekningene er det fortsatt dialog om, fortsetter Horrisland.

– Hvor mange kilometer er det statlige jernbanenettet i Norge nå?

– Nå er nettet på 4.200 kilometer, inkludert 352 kilometer uten regulær trafikk, svarer Horrisland.

– Hvor mange kilometer var det på det lengste?

– Det nasjonale jernbanenettet var på sitt lengste i 1955 med 4.485 kilometer.

– Kan det oppstå en situasjon hvor det igjen kan bli aktuelt å gjenåpne banestrekninger hvor trafikken er innstilt i dag?

– Selv om det er ønskelig med mer bruk av jernbanetransport i framtiden, vurderes det framtidige potensialet på flere av disse banene som svært lite. Men det finnes lokale interesser, blant annet på Ålgårdbanen, som ønsker å ta banen i bruk igjen, svarer Horrisland.

Les også: – Tar dobbelt så lang tid å frakte gods med jernbane som med lastebil

Nedlagt etter 64 år

Så var vi der igjen, da, på Ålgårdbanen. Den ble åpnet i 1924 og vedtatt nedlagt av Stortinget i 1988, mens det fortsatt var helt ålreit å kjøre mer og mer med fossilbiler. Driften på deler av banen fortsatte fram til 2001.

I dag er skinnene rustne og til dels nedgrodde, men så sent som i 2012 analyserte det daværende Jernbaneverket seg fram til at banen kunne gjenåpnes for et beløp på mellom 580 og 787 millioner kroner.

Leder av Ålgårdbanens venner, Trond Egil Aasen Bøe, mener det vil være vel anvendte penger, også justert opp til dagens prisnivå.

– Ålgård, som er enden på sporet, har 10.000-11.000 innbyggere. Det var bare en femdel så mange som bodde der før banen ble lagt ned. Den gang var det dessuten slik at de fleste som bodde der, også jobbet der. I dag er det 60-70 prosent som pendler i retning Stavanger til jobb og skole, forteller han.

Hold deg oppdatert: Få nyhetsbrev fra Dagsavisen

Gjør som morfar

Alternativet til en gjenåpning er en storstilt veiutbygging, noe Bøe har lite til overs for.

– Det blir litt feil i den tiden vi er i, at det er en ensidig satsing på vei som skal løse trafikkproblemene.

Han ønsker seg derfor en gjenåpning av Ålgårdbanen med to-tre større holdeplasser på strekningen mellom Ålgård og Ganddal, i den andre enden av banen.

– NSB mente det var mer moderne med buss, og ville overføre passasjerene til buss da Ålgårdbanen ble lagt ned. På 1980-tallet ble det også vurdert å innstille passasjertrafikken på Jærbanen. Heldigvis valgte de å gjøre det motsatte, og heller ruste opp banen. Siden har det vært flere hundre prosent økning i trafikken. Jeg tror noe lignende vil kunne skje med Ålgårdbanen også, sier Bøe.

For ham vil en eventuell gjenåpning bli minneverdig, også på et personlig plan.

– Jeg er lokfører og tredje generasjon jernbanemann. Morfar kjørte tog på Ålgårdbanen, forteller Bøe.

(Saken fortsetter under bildet)

Slik framstod Ålgård stasjon i 1963.
Foto: Foto: Ulf Berntsen

Slik framstod Ålgård stasjon i 1963. Foto: Ulf Berntsen

 

Gjenåpninger i utlandet

Norge har på ingen måte vært alene om å legge ned jernbanestrekninger. Det samme har skjedd ute i Europa. Men i motsetning til hva som er tilfellet her til lands, har de i andre land begynt å gjenåpne nedlagte strekninger i stort monn.

I et brev til blant annet Samferdselsdepartementet, ramser Ålgårdbanens venner, Naturvernforbundet Rogaland og For jernbane opp en rekke eksempler på dette både i Sverige, Spania, Wales, Skottland og Tyskland.

Om strekningen Böblingen-Dettenhausen i Tyskland skriver de følgende:

«På midten av 90-tallet var banen uten trafikk og gjengrodd. Innbyggerne tok saken i egne hender og rydda banen. Lokale myndigheter fikk kjøpt banen for en symbolsk sum og satt den i kjørbar stand. Trafikkvekst 1996-2013 var på 300 prosent. Nå investeres det i elektrifisering og kryssingsspor for å kunne tilby 15/30-minuttersavganger og kortere reisetider.»

 

– Det var en tabbe

– Det eneste eksempelet vi har på noe lignende i Norge er en delvis gjenåpning av Numedalsbanen, noen kilometer i forbindelse med frakt av pukk og tømmer, forteller Kjell Erik Onsrud, leder i For jernbane.

– Hva tenker du om at vi har langt færre kilometer med jernbane i Norge enn i 1955?

– Ifølge Norsk Jernbaneklubb var jernbanenettet på det lengste i 1957 med 4.498 kilometer, svarer Onsrud.

Det er 13 kilometer mer enn det Jernbanedirektoratet oppgir til Dagsavisen.

– Mye av det som er blitt lagt ned er smalsporede sidebaner, bygd på rimeligste vis og hvor hastigheten ikke var høy, fortsetter Onsrud.

– Men det var en tabbe å legge ned både Kragerøbanen, Flekkefjordbanen, banen mellom Voss og Granvin og Valdresbanen. I området hvor Valdresbanen gikk, satser de nå stort på utbygging av riksveien i stedet, forteller han.

 

– Sterkt beklagelig

– Dette er en sterkt beklagelig utvikling, sier Hallgeir Langeland om nedleggelsene av banestrekninger.

Han var i mange år samferdselspolitisk talsperson for SV på Stortinget. I dag er han leder av Naturvernforbundet Rogaland.

– I stedet for å bruke jernbanen til å gjøre noe med klimagassproblemene, bygges det motorveier an masse, også i Rogaland. Det er uforståelig at dette skjer, mener Langeland.

– Viljen til å prioritere jernbanen er ikke stor på Stortinget. I stedet lages det nye veiselskap. Mens lokale politikere skjønner betydningen av jernbane, er ikke våre nasjonale politikere like gode.

– En gjenåpning av Ålgårdbanen vil være logisk, supplerer Onsrud.

 

PS! Du leser nå en åpen artikkel. For å få tilgang til alt innhold fra Dagsavisen, se våre abonnementstilbud her.