Veibygging redder ikke Utkant-Norge

Lokalpolitikere som forventer slike positive ringvirkninger av planlagte veiprosjekter, og som derfor argumenterer for at anleggsmaskinene må settes i gang, kan dermed ha lite å slå i bordet med, selv mange år etter at de nye veistrekningene er tatt i bruk.

– Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv gir mange av veiprosjektene et netto tap for samfunnet, konstaterer seniorforsker Morten Welde ved NTNU.

Les også: Vil skrote vei fra 2004

Liten effekt for mange

Sammen med kolleger har Welde sett på virkningene av ti større veiprosjekter som ble ferdigstilt mellom 2005 og 2014. De omfatter både europaveier, riksveier og fylkesveier som går gjennom 19 kommuner.

Fem til 15 år etter åpningen av de nye veistrekningene, var dette fasiten:

* Alle veiprosjektene hadde ført til kortere reisetider, fra 5 minutter til én time.

* På alle de ti veistrekningene hadde trafikken økt betydelig. Flere steder var det snakk om en dobling og mer enn det.

* Likevel var det bare fire av de 19 kommunene som hadde fått flere bedrifter (Askvoll, Orkdal, Skaun og Finnøy) som følge av de nye veiene. To av dem hadde fått færre bedrifter (Stryn og Krødsherad).

* Sysselsettingen hadde økt i kun tre kommuner (Ulstein, Lillesand, Skaun).

* Bare fire kommuner hadde fått flere innbyggere (Ulstein, Lillesand, Skaun og Finnøy). I én kommune hadde folketallet gått ned (Bremanger).

* Det var også bare fire kommuner som hadde fått flere pendlere inn til kommunen (Ulstein, Averøy, Lillesand og Melhus).

Seniorforsker Morten Welde ved NTNU. Foto: Anne-Line Bakken/NTNU

Best for bilister

Welde og hans kolleger ved NTNU fant ingen tydelig effekt av veibyggingen for verken bedriftsetableringer, sysselsettingen, innbyggertallet eller innpendlingen i åtte av de 19 kommunene (Volda, Kristiansund, Ullensvang, Kvinnherad, Grimstad, Kristiansand, Flå og Ringerike).

I sin sammenfatning av resultatene, konstaterer Welde at det ikke er distriktene, men mer sentrale strøk som tjener mest på nye veiprosjekter.

Nye og bedre veier er likevel først og fremst til fordel for dem som bruker veiene, privatbilistene og næringslivet.

– Prosjektene har ført til betydelige reduksjoner i reisetiden, gitt folk og næringsliv en enklere reisehverdag og gitt positive trafikksikkerhetseffekter, forteller Welde.

– Er det mulig å oppnå dette også på andre måter enn ved nye veiprosjekter i milliardklassen, for eksempel ved midtdelere og andre utbedringer av eksisterende veier?

– Det kan godt hende. Det er alltid ulike løsninger på et problem. Tradisjonelt har mange store veiprosjekter vært samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Det tilsier at andre alternativer har vært mer lønnsomme for samfunnet, svarer Welde.

Les også: Svorsk samarbeid om raskere tog

­Stadig mindre lønnsomt

– Hvis vi sammenlikner de fem nasjonale transportplanene fra 2002 til i dag, har samlet anslått netto nytte av planlagte veiinvesteringer gått ned fra pluss 15,9 milliarder kroner til minus 42,7 milliarder. I takt med økende bevilgninger har samlet negativ netto nytte økt, fortsetter Welde.

– Innebærer det at Norge har kastet bort milliarder av kroner på veiprosjekter som ikke gir positive ringvirkninger, og at vi fortsetter å gjøre det?

– Hvor mye vi som samfunn skal bruke på veiinvesteringer er et politisk spørsmål. Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv gir mange av veiprosjektene et netto tap for samfunnet, svarer Welde.

– Den viktigste grunnen til å investere i nye veier er å oppnå positive brukereffekter, og helst uten at kostnadene er større enn nytten. Ringvirkninger for samfunnet for øvrig er i de fleste tilfeller nokså begrenset.

– Det brukes nå om lag 30 milliarder kroner årlig på investeringer i veisektoren. Bør vi fortsette med det eller bør beløpet reduseres?

– Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv er investeringsnivået mer enn høyt nok. Det er avtakende grensenytte av veiinvesteringer. Det vil si at etter hvert som vi bygger flere veier, blir antallet lønnsomme prosjekter færre. Sammenliknet med de store forbedringene i mobilitet som mange av de historiske vei- og jernbaneprosjektene ga, er reisetidsforbedringene for de fleste av dagens veiinvesteringer nokså marginale.

Les også: Hver tredje vil fly mindre

Bompenger bremser bruk

– Hvor er det mest lønnsomt å fortsette å bygge nye veier?

– Hvis vi skal bruke mange milliarder på bedre veier bør vi gjøre det der vi kan oppnå relativt store reisetidsbesparelser og økt trafikksikkerhet. Veiene bør gi nytte til relativt mange brukere, og selvsagt bør ikke kostnaden være for høy, svarer Welde.

– Mange nye veiprosjekter blir delvis finansiert ved hjelp av bompenger. Blir de positive ringvirkningene av nye og bedre veier begrenset av at bilistene må betale for å kunne bruke dem?

– Til en viss grad blir de det. Det blir i alle fall mindre pendling med bompenger. Vi bygger nye og fine veier som færre har råd til å bruke. På den annen side er alternativet til bompenger høyere skatter og avgifter, og det kan ha andre uheldige effekter.

– Kan det likevel være smart å fjerne bompengene for å oppnå mer pendling, økt sysselsetting, befolkningsvekst og etablering av flere bedrifter i kommuner som sliter?

– I distriktene og i områder med lite trafikk, kan det godt hende at fjerning av bompengene kan ha en positiv effekt også for andre enn dem som nyter godt av lavere bompenger. Men den viktigste effekten av å fjerne bompenger er at det blir billigere for dem som bruker veien. Jeg tror vi skal ha nøkterne forventninger til øvrige samfunnsvirkninger.

Fører til byspredning

Fortsatt står biltrafikken for store utslipp av klimagasser. Mange politikere har derfor understreket behovet for en fortetting av boligbyggingen for å begrense bilbruken. Forskningen ved NTNU tyder på at nye og bedre veier kan føre til det motsatte, nemlig byspredning.

– Byspredning er når byer vokser gjennom å ta i bruk mer areal enn det som hadde vært fornuftig ut i fra et ressursperspektiv, forklarer Welde.

– Hvis vi sammenlikner mange amerikanske byer med for eksempel København eller Oslo, ser vi enkelt hvor ineffektive de er med hensyn til transport, kommunal infrastruktur, kollektivtransport med mer, fortsetter han.

– Byspredning fører til at vi flytter lengre unna sentrum for så å pendle tilbake. Det er en tendens til at nye veier fører til at reisetiden per mil reduseres, men den gjennomsnittlige reisetiden per person er den samme fordi vi flytter lengre unna.

– Det kan føre til at vi får råd til større hus og slik sett et bedre liv, men av hensyn til for eksempel klimaet er det klart negativt, påpeker Welde.

– Det er imidlertid mange målkonflikter i samfunnet og i transportpolitikken. Hva man skal legge vekt på, er et politisk spørsmål.

PS! Du leser nå en åpen artikkel. For å få tilgang til alt innhold fra Dagsavisen, se våre abonnementstilbud her.