Bomstasjoner verden rundt

Det går fram av tall fra ASECAP, organisasjonen for europeiske bompengeselskaper.

ASECAP har medlemmer blant annet i Danmark, Østerrike, Storbritannia, Spania, Frankrike, Italia, Nederland og Tyskland.

– Også i Asia og USA er bompenger utbredt, opplyser Kjell Werner Johansen, assisterende direktør ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Les også: Nye motorveiplaner i Oslo kan bety mer bompenger

– Motorveier

Bompengene som ASECAPs medlemmer krever inn, brukes primært til å sikre bygging, drifting og vedlikehold av motorveier.

– I hovedsak er bompenger i andre land relatert til motorveier, men det er også eksempler på at avgifter brukes til å regulere eller begrense trafikken for å sørge for bedre framkommelighet på veiene, sier Johansen.

Han nevner i den sammenheng både London, Göteborg og Stockholm.

– I London og Stockholm var formålet å få ned rushtrafikken, ikke å samle inn penger, påpeker Johansen.

Et helt ferskt eksempel finner vi i New York. Den amerikanske millionbyen har lenge hatt noen av de høyeste bomtakstene i USA. I mars ble det lagt fram en plan om å øke dem ytterligere for bilister som kjører inn i de mest trafikkerte delene av Manhattan i rushtida.

– I Singapore er det meningen å få på plass et GPS-basert system med dynamisk prising tidlig i 2020, for å bedre framkommeligheten, tilføyer Johansen.

Følg Dagsavisen på Facebook og Twitter!

Endret loven

I likhet med hva som er tilfellet i andre land, går også inntektene fra de fleste norske bomprosjektene, til bygging av nye veier. Dette faktumet er langt på vei blitt overskygget av den pågående krangelen om byvekstpakkene.

Ikke minst politikere fra Frp og Folkeaksjonen Nei til mer bompenger reagerer nå negativt på at svært mye av bompengene som kreves inn i de største byene, går til andre ting enn veiutbygging.

I Oslo er det 98 prosent av bompengene som brukes til kollektiv- og sykkeltiltak. Dette gjøres blant annet for å redusere personbiltrafikken, øke framkommeligheten for alle trafikantgrupper, redusere klimagassutslipp og forbedre bymiljøet, ifølge Oslopakke 3-sekretariatet.

– Det er lite av at bompenger finansierer slike tiltak i storbyene i andre land, påpeker Johansen.

– Nytteprinsippet ved bompengeprosjekter i Norge, ble forlatt da paragraf 27 i veiloven ble endret i 2017, fortsetter han.

Det Johansen refererer til er blant annet følgende: «Bompengane (...) kan nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane.»

Loven, slik den er nå, åpner dessuten for å differensiere bompengene i byene for å regulere trafikken.

– Får bilistene noe igjen for denne bruken av bompenger?

– Ja, for mange som kjører bil er framkommelighet viktig. Lite kø er av stor verdi og lønnsomt for næringslivet og andre som må komme seg fram med bil. Når kollektivtilbudet blir bedre, letter det på trøkket på veinettet. Det er jo også slik at de fleste av oss er multibrukere som reiser på flere ulike måter.

Les også: Alle snakker om balkongbom-Arne

– Et helt annet veinett

– Finnes det land hvor bompenger ikke er vanlig?

– Både i Sverige og Danmark er de stort sett uten bompenger. Der er det bare noen bomprosjekter, svarer Johansen.

– Hva ville skjedd hvis Frp hadde fått gehør for å bruke 100 milliarder kroner på å bli kvitt bomstasjonene?

– Da ville vi fått betalt ned gjelda til bomselskapene, men det holder ikke langt inn i framtida. Det er jo vedtatt nye bomprosjekter for godt over 200 milliarder kroner, og de skal jo finansieres, svarer Johansen.

– Hadde vi tatt disse prosjektene inn i statsbudsjettet, måtte vi ha erstattet bompengene med noe annet, som penger fra Oljefondet, økte skatter og avgifter eller ved å bruke penger i statsbudsjettet på andre ting enn det de går til i dag, fortsetter han.

– Bruken av bompenger tok av på 1980-tallet da det ble uttrykt stor lokal betalingsvilje for å få gjennomført lokale veiprosjekter. Stortinget satte seg ikke på bakbeina for det. Hvis staten skulle ha prioritert disse veiprosjektene ut ifra bare egne midler, ville vi nok hatt et annet veinett enn det vi har nå.

Dette er ASECAP

* European Association of Operators of Toll Road Infrastructures (ASECAP) omfatter bomselskaper i 20 europeiske land.

* Medlemmene kommer fra Østerrike, Kroatia, Tsjekkia, Danmark, Frankrike, Tyskland, Hellas, Ungarn, Irland, Italia, Nederland, Polen, Portugal. Russland, Serbia, Slovakia, Slovenia,  Spania, Tyrkia og Storbritannia.

* Også Marokko er medlem av ASECAP.