Det konstaterer Aud Tennøy, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), etter en gjennomgang av dokumentasjon fra en rekke utenlandske byer som har innført 30 km/t – eller 20 mph (miles per hour), i hele eller store deler av byen.
– Hvor mye går farten ned når fartsgrensene reduseres på denne måten?
– Det varierer en del hvor mye gjennomsnittshastighetene reduseres, men typisk fra cirka 2 til 6 km/t. Og det oppgis reduksjoner i gjennomsnittshastigheter på mellom 5 og 16 prosent, svarer Tennøy.
– Det er også dokumentert at hastighetene går ned umiddelbart og at de holder seg på det lavere nivået over tid, tilføyer hun.
En rekke byer har i etterkant av innføringen av 30 km/t eller 20 mph (cirka 32,2 km/t) som generell fartsgrense, undersøkt om dette har bidratt til færre trafikkulykker.
– Hovedkonklusjonen er at alle byene finner vesentlige reduksjoner i antall ulykker og at ingen finner økning i antall ulykker, opplyser Tennøy.
– Det ser ut til å være størst reduksjon i antall alvorlige ulykker og dødsulykker, og størst reduksjon i antall ulykker som involverer fotgjengere.
Antallet ulykker i hele byen gikk ned med 23 prosent i Bilbao, 17 prosent i Edinburgh og 15 prosent i Brussel, da bruken av fartsgrensen 30 km/t eller 20 mph ble utvidet. Det skjedde til tross for at disse byene allerede hadde ganske store områder med disse fartsgrensene, forteller Tennøy.
(Se nederst i denne saken for flere resultater i også andre byer)
Les også: Tror Norge kan vinne i handelskrig: – Bør true med å droppe F-35 (+)
253 ble drept
I tiårsperioden 2014-2023 ble 253 trafikanter drept i trafikkulykker i tettbygde strøk i Norge. I tillegg ble 19.567 trafikanter hardt eller lettere skadd. I dette tallet inngår både myke trafikanter og førere og passasjerer av alt fra personbiler og busser til mopeder og motorsykler.
Blant alle dem som omkom var det 124 fotgjengere og syklister. Blant alle de hardt og lettere skadde var det 6.953 fotgjengere og syklister.
Dette går fram Trafikkulykkesregisteret til Statens vegvesen.
– Er det like risikabelt å ferdes i norske byer som i de utenlandske byene som nå har innført 30 km/t?
– Det har jeg ikke data til å kunne vurdere, svarer Tennøy.
Men…
– I 2022 skrev Statens vegvesen et notat hvor de var bekymret for at man ikke fikk redusert antall skadde og drepte fotgjengere og syklister i de største byområdene, nok, påpeker Tennøy.
– Det var en bekymring for at hvis flere begynte å sykle og gå – som er nødvendig om man skal nå målet om nullvekst i biltrafikken, kunne antallet skadde og drepte fotgjengere og syklister øke, fortsetter Tennøy.
Les også: Hedvig Montgomery: – Det lager problemer når foreldre snoker på barna sine (+)
Mobilitetspyramiden
– Bør det bli flere 30-soner i Norge også?
– Det ser i hvert fall ut til at dette er et tiltak som vil bidra til færre alvorlige ulykker i byområdene, svarer Tennøy.
– Det gjelder særlig hvis man også innfører dette i gater med mye trafikk, slik de har gjort blant annet i London, fortsetter hun.
– Det er også mye som tyder på at det bidrar til at fotgjengere og syklister opplever gatemiljøet som tryggere, triveligere og mer behagelig å være i, tilføyer Tennøy.
– Mer bruk av 30 km/t vil derfor også være i tråd med «den omvendte mobilitetspyramiden» som både Statens vegvesen og mange kommuner og fylkeskommuner viser til, som sier at fotgjengere skal prioriteres høyest, deretter syklister, så kollektivtrafikk, så nyttetrafikk og til slutt personbilene.
Les også: «Min middag med André»: Vekker appetitten etter mer (+)
Vurderer fartsgrensene
Som Dagsavisen nylig skrev, er Statens vegvesen i ferd med å revidere fartsgrensekriteriene – som brukes for å avgjøre fartsgrensene, i tettbygde strøk. Det skjer blant annet for å fremme målet om at all persontrafikkvekst i storbyområdene skal skje ved sykling, gange og kollektivtransport, ifølge samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap).
I dag er 50 km/t generell fartsgrense innenfor tettbygd strøk, men nå ønsker Statens vegvesen å endre dette til 30 km/t.
– Noe av hensikten er at man ikke skal måtte argumenterte seg ned i fart for å ivareta myke trafikanter, men heller argumentere seg opp der det er forsvarlig å gjøre det. Det håper vi skal bidra til en mer økt bruk av 30, opplyste senioringeniør Odd Anders Magnussen i Vegdirektoratet, under et seminar i regi av TØIs Kollektivforum i november i fjor.
Innbyggere på Nesodden har likevel fått nei til sitt ønske om fartsgrense 30 km/t på en veistrekning hvor blant annet mange skolebarn ferdes, meldte Dagsavisen nylig.
Ute i Europa innføres ikke 30 km/t bare for å redusere antallet ulykker. Det gjøres også for at byene skal bli triveligere, livligere, mer behagelige å bo og være i, for at flere skal gå, sykle og reise kollektivt – og færre kjøre bil, opplyser Tennøy.
Les også: Metoden som forbløffer: Denne fastlegen får folk til å gå på jobb
Sjansen for å overleve
– Hvorfor blir antallet ulykker vesentlig redusert når 30 km/t innføres i byer?
– Blant forskerne er det en del grubling rundt hvorfor antall ulykker går så mye ned når farten ikke går mer ned, svarer Tennøy.
– Grundigere studier har vist at det særlig er topphastighetene som blir redusert, og at hastighetsprofilen endrer seg slik at det er færre som kjører i de høyeste hastighetene. Det er også en god teoretisk forklaring, gitt det vi vet om sammenhenger mellom hastighet og antall og alvorlighetsgrad for ulykker. Det er også en forklaring på at man får størst reduksjon i antall ulykker når også hovedgater med mye trafikk får redusert fartsgrense til 30 km/t eller 20 mph, og ikke bare boliggater.
«Fart er den enkeltfaktoren som i størst grad bidrar til alvorlige ulykker», skriver Statens vegvesen på sine nettsider.
Og også:
«Dersom en gående eller syklende blir påkjørt, vil sannsynligheten for å overleve eller unngå alvorlig skade reduseres vesentlig om bilen kjører fortere enn 30 km/t.»
Les også: Nå sier eksperter stopp: – Tidlig skjermbruk truer barnas framtid (+)
3-7 sekunder ekstra
Hva som er oppnådd i en rekke europeiske byer, har likevel vært en vekker for mange.
– Det har lenge vært lite dokumentasjon av effektene av 30 km/t, og flere har vært skeptiske til om det faktisk vil gi effekt på trafikksikkerheten. Noen har også ment at det kunne gi motsatt effekt, forteller Tennøy.
Samtidig har det vært en bekymring for hvilke konsekvenser en reduksjon av fartsgrensene til 30 km/t, kan få for framføringen av kollektivtrafikken.
– Det er gjennomgående i de casene hvor vi har informasjon om det, at kollektivselskapene var bekymret før 30 km/t ble innført, opplyser Tennøy.
– Men i etterkant rapporterer de at det har gått fint og kun bidratt til minimale endringer for dem, påpeker hun.
I Trondheim vil det ta bussene bare 3 til 7 sekunder ekstra å kjøre gjennom sentrum (Midtbyen) ved en fartsgrense på 30 km/t. Det går fram av beregninger som ble presentert under et seminar i regi av Forum for byutvikling og bytransport i fjor.
Les også: Lisa Coopers skrekk-president er tilbake: – En farligere Donald Trump (+)
Disse bestemmer
– Skal vi bare først som sist vinke farvel til alle 50-sonene i tettbygde strøk?
– Mange byområder i Norge har allerede mange og store områder med fartsgrense 30 km/t, svarer Tennøy.
I Oslo har 70 prosent av alle de kommunale veiene fått 30-sone, skrev Aftenposten nylig.
Samtidig jobbes det med å utvide områdene med 30 km/t i flere byer. Både Oslo, Bergen, Trondheim og Kristiansand er byer Tennøy nevner i den sammenheng.
Forholdet er nemlig det at mens Statens vegvesen bestemmer fartsgrensene på fylkesveier og riksveier, er det kommunene selv som bestemmer fartsgrensene på kommunale veier.
Det er også en mer praktisk side ved det å redusere fartsgrensene.
– Om man innfører 30 km/t som generell fartsgrense i tettbygde strøk, så kan jo i prinsippet fartsgrensen for alle gater og veier være den samme som i dag – bare at man må skilte høyere fartsgrenser der det skal være det i stedet for 30 km/t, påpeker Tennøy.
– Da kan det bli behov for færre skilt. Dette er også ett av argumentene for å innføre 30 km/t i hele Midtbyen i Trondheim, som kommunen og fylkeskommunen diskuterer, og i Kvadraturen i Kristiansand.
---
Slik gikk ulykkene ned
Her er noe av det forskere fant ut, etter at fartsgrensene i ulike byer ble redusert til 30 km/t eller 20 mph.
- I Brussel ble antallet hardt skadde redusert med 25 prosent og antallet dødsulykker med 41 prosent.
- I Bristol fant forskerne at en reduksjon i antallet dødsulykker på 63 prosent, kunne tilskrives den generelle fartsgrensen 20 mph i hele byen, da de analyserte data over åtte år og kontrollerte for trender og geografiske områder.
- I Grenoble, som innførte generell fartsgrense 30 km/t i hele storbyområdet, fant de størst reduksjon i antall ulykker som involverte fotgjengere – 24 prosent reduksjon i hele byen og 50 prosent reduksjon i gater hvor fartsgrensen hadde blitt redusert til 30 km/t.
- I London gikk antallet alvorlige og dødelige ulykker ned med 25 prosent i de berørte områdene, etter innføringen av fartsgrense 20 mph i hovedgatene. Antallet ulykker som involverte fotgjengere ble redusert med 63 prosent.
- I Wales, som innførte generell fartsgrense 20 mph i tettbygde strøk i 2023, fant de at antall ulykkesofre ble redusert med 28 prosent sammenlignet med samme periode året før.
Kilde: Aud Tennøy, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt
---
---
Byer med 30 km/t
Dette er bare noen av byene som de seneste årene har innført en generell fartsgrense på 30 km/t eller 20 mph i hele eller store deler av byen – og det uten samtidig å gjennomføre fysiske fartsdempende tiltak, som for eksempel fartshumper:
- London, Bilbao, Bologna, Amsterdam, Madrid, Brussel, Edinburgh, Bristol, Brighton, København og Helsinki.
- Paris og Grenoble og en lang rekke andre franske byer.
- 97 småbyer og landsbyer i et fylke i Skottland.
En rekke andre byer er i ferd med eller har konkrete diskusjoner om å gjøre det samme, blant annet:
- Glasgow, Milano, Rotterdam og Eindhoven.
I tillegg har:
- Wales innført 20 mph som generell fartsgrense i tettbygde strøk.
- Spania vedtatt en nasjonal lov som sier at fartsgrensen er 30 km/t i alle bygater med ett kjørefelt i hver retning.
Kilde: Aud Tennøy, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt
---
