Innenriks

Lokale krefter vil bane vei for Nord-Norgebanen

Med sete i Tromsø håper det nystiftede selskapet Jernbane Nord AS å bli tunga på vektskålen til fordel for Nord-Norgebanen og andre jernbaneprosjekter i nord.

– Vi har 150 års erfaring med at metodene for å utvikle jernbane i Nord-Norge ikke har virket, sier Terje Ingemar Traavik, nestleder i Jernbane Nords styre, om motivasjonen for å opprette det nye selskapet.

– De nasjonale utredningene har ikke vært gode. Utrederne har ikke hatt lokalkunnskap, og når de ikke vet hvordan det ser ut i kommunene i Nord-Norge, blir det også vanskelig å vurdere ulike mulige traseer for Nord-Norgebanen. På grunn av klimakrise og hyppigere ekstremvær, blir dette bare enda viktigere i årene framover, utdyper Traavik.

Nystiftede Jernbane Nord vil få fart på jernbanebygging i nord. F. v: .Nestleder Terje Ingemar Traavik, styreleder Frits N. Jensen, økonomi- og markeds-ansvarlig Finn Nilsen.

– Vi i Jernbane Nord sitter derimot her i Tromsø. Vi har gode kontaktpunkter både kommunalt og regionalt, og vi skal ansette personer med høy jernbanefaglig kompetanse og erfaring.

To utredninger på gang

Jernbane Nord vil nå gjøre det som er mulig for å sette sitt preg på de to konseptvalgutredningene (KVU) som kan bli avgjørende for om Nord-Norgebanen blir noe av.

Den første av disse KVU-ene ble igangsatt av Solberg-regjeringen og vil omhandle ulike trafikkløsninger for Nord-Norge. Den andre, som Støre-regjeringen har bestilt, skal kun ta for seg Nord-Norgebanen. For første gang siden 1980-tallet er det i denne utredningen åpnet for nye trasé-analyser.

– En fullverdig konseptvalgutredning om Nord-Norgebanen vil gi oss nyttig kunnskap om hvordan jernbane mellom Fauske og Tromsø kan realiseres, uttalte samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) i slutten av februar.

Jernbanedirektoratet leder arbeidet med denne KVU-en, mens Statens vegvesen sitter i førersetet for KVU-en om ulike trafikkløsninger.

– Vi kommer til å utfordre prosjektgruppene som jobber med KVU-ene, sier Traavik.

– Fagfolkene vi ansetter skal foreta egne utredninger og saumfare resultatene som framkommer fra de offisielle utrederne, og de skal assistere kommuner og fylkeskommuner i deres lokale analyser og utredninger.

– Når kan fagfolkene deres komme i gang med det?

– Vi har fått såpass gode signaler om finansieringen av virksomheten vår at vi regner med å utlyse tre stillinger før sommeren, svarer Traavik.

Det var i juni 1962 at det første toget kjørte inn på stasjonen i Bodø. Når kan vi få se lignende bilder fra Tromsø?

«Det sterkeste styret»

For å lønne dem og dekke andre kostnader må Jernbane Nord årlig skaffe til veie 10 millioner kroner. Dette er midler Traavik håper å skaffe til veie blant annet fra lokale banker og fra «Connecting Europe Facility», en finansieringsordning i regi av EU.

Til å bistå i dette arbeidet har Jernbane Nord fått det Traavik omtaler som «det sterkeste styret man kan tenke seg». Blant styremedlemmene finner vi lokale næringslivsfolk og også flere Ap-politikere. Blant dem er Ragnhild Vassvik, tidligere statssekretær i det som het Fornyings- og administrasjonsdepartementet og fylkesordfører i Finnmark fram til 2019.

Traavik håper at også aksjeinnbydelse vil bidra til penger i kassa for Jernbane Nord. De tre som så langt har aksjer i selskapet er de tre stifterne, Traavik selv, styreleder Frits N. Jensen og Finn Nilsen som skal holde orden på økonomien.

– Vi er et oldermannslaug i alderen 70 til 85 år, sier Traavik om denne trioen.

Deres alder tilsier at de har fått med seg mye av det som har skjedd, eller helst ikke har skjedd, med tanke på utvikling av jernbane i Nord-Norge.

Forbikjørt av svenskene

På Jernbane Nords nettsider trekkes linjene helt tilbake til Ole Tobias Olsen (1830-1924), også kjent som Nordlandsbanens far. I etterkant av det han fikk til, har det ikke vært mye å skryte av for jernbaneforkjempere i nord.

«Etter at Nordlandsbanen ble ført fram til 67 grader nord, Fauske og Bodø i henholdsvis 1958 og 1962, har det vært gjennomført en rekke utredninger, men det er ikke bygget en eneste meter bane videre nordover», påpekes det.

– I Sverige er de derimot i ferd med å fullføre bortimot 400 kilometer med bane som er bygd siden årtusenskiftet, forteller Traavik.

Den er blitt virkelighet etter langvarig lokal innsats, og ved opprettelsen av Norrbotniabanegruppen (NBBG) i 1999 og deretter Norrbotniabanan AB i 2008.

NBBGs virksomhet finansieres av åtte kommuner og en rekke større bedrifter, mens fylkene Västerbotten og Nordbotten, samt de åtte nevnte kommunene, står bak Norrbotniabanan AB.

– Nå vil vi oppnå de samme resultatene som i Sverige, når vi selv tar tømmene, sier Traavik.

For å spare både tid, penger og arealer mener Jernbane Nord at dette er måten å bygge jernbane på i Nord-Norge. Bildet er tatt under bygging av en høyhastighetsbane i California i USA.

Kan havne i «deep shit»

For Jernbane Nord er jernbane mellom Fauske og Tromsø bare det første målet.

– Vi er også opptatt av vest-øst-forbindelsene, til Sverige og Finland, for å få tilgang til det svenske og finske jernbanenettet, slik at vi kan «omfavne Europa», forteller Traavik.

Det vil blant annet innebære jernbane videre nordover fra Tromsø helt til Alta, en distanse på nær 30 mil med bil i dag, for å komme til den finske jernbanen i Kolari. Deretter må det utredes og bygges bane videre nordover og østover i Finnmark. I tillegg vil Jernbane Nord arbeide for opprustning av både Ofotbanen og Nordlandsbanen, med målsetting om fersk sjømat til kontinentet på halvparten av tida og til halvparten av prisen, sammenlignet med i dag.

Saken fortsetter under videoen

– Selve poenget med jernbaneutbyggingen i Nord-Norge er at olje og gass skal ned, mens fornybare ressurser skal opp. Disse to utviklingstrekkene vil krysse hverandre i løpet av kort tid. Hvis vi ikke tar grep for å håndtere det, vil Norge være i «deep shit», advarer Traavik.

– EUs grønne vekststrategi, «European Green Deal», vil ramme oss hardt. Det er ingen tvil om at EU vil legge store restriksjoner på landeveistransporten, allerede på strekninger på 300 kilometer, for å få ned klimautslippene. Fra produksjonsstedene i Nord-Norge er det mer enn 2.000 km til Hamburg, påpeker han.

– Sjømatindustrien i Nord-Norge står allerede for om lag 50 milliarder kroner i eksportinntekter i året, og mesteparten av eksportvolumet på mer enn 1 million tonn går med lastebil. Det er derfor helt nødvendig med utslippsfri og arealgjerrig transport i form av ny jernbane.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen