– Derfor vil vi nå foreslå at regjeringen iverksetter en uavhengig evaluering av jernbanereformen, fortsetter Fagerås.
– Så vil vi be regjeringen gjennomgå selskapsstrukturen og organiseringen av jernbanesektoren, med mål om å sikre en overordnet organisasjon som har styring både på togdrift, verksted, vedlikehold, beredskap, infrastruktur, innkjøp og eiendom.
I tillegg vil SV ha en tiårsplan for å få gjort noe med vedlikeholdsetterslepet på jernbanen, slik at togene kommer dit de skal når de skal.
– Regjeringen må få ut fingeren, sier Fagerås, som er transportpolitisk talsperson i SV.
Flere nye selskaper
15. juni er det sju år siden stortingsflertallet, bestående av Høyre, Frp, Venstre og KrF, vedtok jernbanereformen. Det skjedde til tross for store protester fra jernbaneansatte og opposisjonen på Stortinget.
I dag er ikke jernbanesektoren til å kjenne igjen, sammenlignet med hvordan den var før stortingsvedtaket i 2015. Det er blitt mange som deler på ansvaret for å få togene fram og sikre at passasjerenes behov blir oppfylt.
Samferdselsdepartementet har fortsatt hovedansvaret. I tillegg har vi Jernbanedirektoratet, Statens jernbanetilsyn, Bane Nor, Entur AS, Norske tog AS, Vy, Go-Ahead Nordic, SJ Norge og Flytoget. Ut over det kommer en rekke selskaper som kjører godstog, vedlikeholder og fornyer jernbanenettet eller vedlikeholder togsettene, som blant annet CargoNet, Green Cargo, Spordrift AS, Baneservice AS og Mantena AS.
Solbergregjeringen insisterte i sin levetid på at jernbanereformen var en vellykket reform. Det ble blant annet argumentert med at staten har spart milliarder av kroner på konkurranseutsettingen av flere jernbanestrekninger.
[ Slik ble togtilbudet bedre - og dårligere ]
Har kostet dyrt
Det er en sannhet med modifikasjoner, mener Mona Fagerås i SV.
– Passasjertallene som togselskapene forutsatte da de vant sine kontrakter, er ikke innfridd. På grunn av koronapandemien har vi sett at hverdagen har kommet fort for dem, og nå ber de jo om mer penger også, sier Fagerås.
Det er i tillegg grunn til å nevne at gjennomføringen av jernbanereformen har kostet sitt. I 2018, tre år etter stortingsvedtaket, kunne Dagsavisen melde at kostnadene var kommet opp i 1,3 milliarder kroner, selv om Solbergregjeringen først anslo at det ville holde med noen hundretalls millioner, alt i alt.
Dagsavisen har dessuten omtalt den eksplosive økningen i antallet direktører med millionlønn i jernbanesektoren, siden jernbanereformen ble vedtatt.
– I tillegg til mer byråkrati har reisehverdagen til togpassasjerene blitt mer uoversiktlig, tilføyer Fagerås.
– Til og med for togreiser i Norge opplever reisende problemer med å bestille billetter, og på lengre strekninger kan det nå være nødvendig å kjøpe billetter fra flere togselskaper.
Også dette er noe Dagsavisen har skrevet om tidligere.
[ Fra buss for tog til buss mot tog ]
Før neste valg
I Hurdalsplattformen slår regjeringen fast at den blant annet vil:
«Gjennomgå selskapsstrukturen i jernbanesektoren med en målsetting om færre selskap, for å sikre en enklere hverdag for de reisende.»
«Stoppe videre konkurranseutsetting av persontrafikken på jernbanen.»
«Utarbeide en plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på jernbanen og ferdigstille allerede vedtatte jernbaneutbygginger.»
«Bygge flere krysningsspor og dobbelsporparseller og utbedre flaskehalser for å få bedre hyppighet og regularitet på togtilbudet mellom landsdelene.»
– Når regjeringen vil gjøre alt dette, trenger SV da å foreslå noe av det dere foreslår nå?
– Vi er skikkelig utålmodige. Bare det å få gjennomført en evaluering, vil sikkert ta ett år.
– Så hvis vi skal rekke å få gjennomført en omorganisering av jernbanen i løpet av denne fireårsperioden, bør arbeidet med å evaluere jernbanereformen og gjennomgå organiseringen av sektoren starte snarlig, svarer Fagerås.
[ Jernbanen stiller opp for ukrainerne ]
Tregere enn før
Det haster også med en plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet, mener Fagerås.
– For å få de reisende tilbake til jernbanen etter koronapandemien, trenger vi effektive og presise tog. Skal vi få til det, er vi nødt til å gjennomføre en storsatsing på jernbanen, sier Fagerås.
– Nå mangler vi blant annet krysningsspor på flere viktige strekninger, som for eksempel på Nordlandsbanen. Der har reisetiden mellom Bodø og Oslo gått fra 19 til 21 timer på grunn av flere tog. Flere tog er vel og bra, men at det tar lenger tid å få dem fram er dumt, også for dem som vil sende godstog fullpakket med fisk. Dette er en kjempestor utfordring vi må få gjort noe med.
– Go-Ahead og SJ har inngått kontrakter med staten som løper i mange år framover. Da er det vel uansett ikke gjort i en håndvending å reversere jernbanereformen?
– Togselskapene selv er ikke helt fornøyde med kontraktene som følge av koronapandemien, og da kan det kanskje være mulig å reforhandle dem, svarer Fagerås.
Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen
