Innenriks

Lønnsgalopp for jernbanedirektørene

Lønnsutgiftene til toppledelsen i jernbaneselskapene er nå tre ganger høyere enn da jernbanereformen ble iverksatt i 2017, ifølge ny rapport.

Virksomhetene det er snakk om er Jernbanedirektoratet, Bane Nor, Entur, Norske tog, Vygruppen, Mantena og Spordrift. Antallet direktører på øverste nivå har økt fra 30 til 59 siden 2017.

Les også: Her er jernbanereform-millionærene

100-110 millioner kroner

«Mens framtida for arbeidstakerne er usikker og kan bety dårligere lønns- og arbeidsvilkår, har antallet direktører i toppledelsen for jernbaneselskapene blitt doblet, og utgiftene til lønn til disse er tredoblet, fra cirka 30-35 millioner kroner per år, til 100-110 millioner kroner per år», heter det i en ny rapport fra De Facto.

Tidligere konsernsjef Geir Isaksen i Vygruppen, er blant dem som har bidratt til at denne summen er blitt så høy. Han fikk en samlet godtgjørelse på over 5,2 millioner kroner i fjor. Av det utgjorde grunnlønna nær 4 millioner kroner. I tillegg kom over 1 million kroner i «variabel lønn» og 186.000 kroner i «andre ytelser», ifølge Vygruppens årsregnskap for 2019.

Gro Bakstad overtok som konsernsjef i Vygruppen 7. september. Hun har en lavere godtgjørelse enn det Isaksen hadde, får Dagsavisen opplyst.

Les også: Reform gjør rik

– Over 100 direktører

Isaksen har likevel ikke vært alene om å få godt betalt. Direktørene i Vygruppen hadde en gjennomsnittlig årslønn på 3,5 millioner kroner i fjor. I de andre jernbaneselskapene er det ikke uvanlig med både 1 og 2 millioner i lønn, og også mer enn det.

«I det gamle Jernbaneverket var det en ledergruppe på 7 personer som hadde en gjennomsnittslønn på 1-1,5 millioner kroner. I dag er det en ledergruppe i Bane Nor på 10 konserndirektører med en gjennomsnittslønn på 2,5 millioner kroner,» påpekes det i De Facto-rapporten.

Som Dagsavisen nylig omtalte, skal Bane Nor omorganisere hele organisasjonen fra 1. oktober. Det vil føre til færre ansatte, også «færre direktører i konsernsjefens ledergruppe», har konsernsjef Gorm Frimannslund opplyst til Dagsavisen. Hovedtillitsvalgt Rune Dahlen, som representerer Norsk Jernbaneforbund, kan derimot fortelle om «flere direktører siden i vår», i Bane Nor.

«Det øker i toppen og kuttes i bunn», konstaterer han.

«Summerer vi antall ansatte med tittelen direktør eller underdirektør i jernbaneselskapene, passeres tallet 100 med god margin», skriver De Facto om sjefsveldet.

Les også: Bane millioNOR

–  På troverdigheten løs

De Facto Kunnskapssenter for fagorganiserte har utarbeidet den nye rapporten på oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund.

«Vi håper at rapporten kommer til nytte i fagbevegelsens arbeid med å utvikle en framtidsrettet politikk for jernbanen, uten den ansvarspulverisering, ressurssløsing og usikkerhet som dagens jernbanepolitikk medfører», skriver De Facto i den anledning.

For Jane B. Sæthre, leder i Norsk Jernbaneforbund, bekrefter rapporten at jernbanereformen var en svært dårlig idé. Hun liker dårlig at langt flere og enda bedre betalte direktører er en konsekvens av reformen.

– Dette er direkte arrogant overfor de ansatte i selskapene. Det å øke antall direktører og samtidig gi dem formidable lønnstillegg, går på troverdigheten løs, sier Sæthre.

– Målet med jernbanereformen er å gi et bedre jernbanetilbud til folket, og en uttalt økonomisk gevinst på flere milliarder, minner hun om.

– Vedlikeholdsetterslepet øker

– Hovedankepunktet ditt mot jernbanereformen er vel likevel ikke et økende direktørvelde, vil jeg tro?

– Rapporten tydeliggjør at det jernbanen i Norge sliter med, er et formidabelt etterslep på vedlikehold og fornying. Vi snakker om 40-45 milliarder kroner, svarer Sæthre.

– Konkurranseutsetting og oppsplitting bidrar ikke til å ta igjen etterslepet. Det øker år for år. Stabiliteten på norske skinner blir ikke bedre, tilføyer hun

Stortingsvalget neste år blir avgjørende for hva som videre skjer med jernbanereformen. Hvis Erna Solberg får fortsette etter valget, vil konkurranseutsettingen fortsette. Kontrakten som gjelder Trafikkpakke 4, og som omfatter togtrafikk på Østlandet, skal etter planen signeres tidlig i 2022.

Det rødgrønne regjeringsalternativet har derimot gjort det klart at de ikke vil videreføre reformen, noe som i første omgang vil bety at det ikke blir noe av denne konkurranseutsettingen.

– En følge av jernbanereformen

SVs Arne Nævra er blant dem som har vært tydelig på at jernbanereformen skal reverseres der hvor det er mulig, ved et regjeringsskifte. Han har de samme ankepunktene som Sæthre etter å ha lest den nye De Facto-rapporten.

– Mens etterslepet på vedlikeholdet av jernbanenettet øker, har også antall ledere og lederlønninger økt, konstaterer Nævra.

Han mener jernbanereformen også kan lastes for den usikkerheten mange ansatte i Bane Nor nå føler, kort tid før hele organisasjonen omorganiseres.

– Det er forståelig at Bane Nor må ta grep for å få jernbaneutbyggingen og vedlikeholdet på skinner igjen, både fordi det har vært altfor dårlig kostnadskontroll og fordi vedlikeholdsetterslepet har økt, fortsetter Nævra.

– Men det er helt avgjørende at de ansatte er delaktige i prosessen, forstår meningen med den og i hvilken retning de skal. Det er uhørt å ikke vite hva slags jobb de skal ha om noen måneder, understreker han.

– Dette kaoset som Bane Nor nå befinner seg i, er etter SVs mening en klar følge av den såkalte jernbanereformen, der ansvaret for denne viktige infrastrukturen er splittet opp i utallige selskaper og der ideen om den nå gammeldagse «New Public Management», gjennomsyrer hele tankegangen i høyreregjeringen, sier Nævra også.

Dagsavisen ba sist fredag om kommentarer fra politisk ledelse i Samferdselsdepartementet, på det som framkommer i den nye De Facto-rapporten. Så langt har vi ikke fått noen slike kommentarer.

PS! Du leser nå en åpen artikkel. For å få tilgang til alt innhold fra Dagsavisen, se våre abonnementstilbud her.