Det opplyser Carl Åge Bjørgan, administrerende direktør i Alstom Norge og Island, om togene Norske tog AS har bestilt fra dem, til bruk i passasjertrafikken i Norge.
– Temperaturkrav til materialer på togene i Norge, er minus 40 grader celsius. En generell motstandsdyktighet mot norsk vinter, er styrende for design av alle utendørs komponenter av togene, tilføyer Bjørgan.
Også andre tog- og bussprodusenter opplyser til Dagsavisen at de nå legger ned en stor innsats for at togene og bussene deres skal bli bedre i stand til å takle stadig mer ekstremvær.
– For noen regioner i verden designer vi togene etter strengere standarder enn dem som tidligere var vanlig, opplyser Gerda Königstorfer.
Hun er head of communications & PR hos togprodusenten Stadler, som blant annet har levert et stort antall Flirt-tog til Norge.
– Tog er generelt designet for værforholdene i regionen de opererer i, fortsetter Königstorfer.
– Disse forholdene er klassifisert i tekniske standarder, og vi erkjenner at for noen regioner oppfyller ikke disse tekniske standardene lenger de faktiske forholdene.
– Risikoen stiller store krav
Kollektivtransporten har hatt til dels enorme problemer så langt i år på grunn av uvær, store snømengder, streng kulde og deretter kraftig snøsmelting. Til tider har det vært tilnærmet full stans i buss- og/eller togtrafikken i deler av landet. De som bruker kollektivselskapet Ruter i og rundt Oslo, har blitt spesielt hardt rammet.
Fra ulike hold har det derfor kommet krav om styrking av kollektivtransporten, slik at det blir færre innstilte busser og tog, og også færre forsinkelser.
– Skal samfunnet gå rundt må hjulene på bussen gå rundt, sa Mona Fagerås – SVs samferdselspolitiske talsperson, nylig til Dagsavisen om dette.
Nå har Dagsavisen kontaktet flere tog- og bussprodusenter for å høre hvordan de forholder seg til at det blir stadig mer ekstremvær. Må vi som reisende bare finne oss i å være prisgitt denne konsekvensen av klimaendringene, eller er det veier ut av uføret?
I fjor bestilte Norske tog AS 36 nye lokaltog og 19 nye regiontog fra Alstom. Alstom, som allerede har levert et stort antall av togene som brukes i Norge, innser at selskapet nå står overfor krevende værmessige utfordringer.
– Det er klart at risikoen for ekstremvær stiller store krav til sikkerhet og motstandsdyktighet for alle transportmidler – også tog, sier Carl Åge Bjørgan.
– For å sikre at Alstoms tog er motstandsdyktige mot ekstreme værforhold, blir de derfor testet i klimakammer der de blir utsatt for vann, vind og ekstreme temperaturer. I tillegg blir togene testet under tøffe vinterforhold i fjellet.
[ Gårdeiere må ut med millionbeløp ]
– Isdannelse mest krevende
– Hva ser dere i Alstom på som de største utfordringene for togtrafikken ved mer ekstremvær?
– Isdannelse er det mest krevende. Det er et klassisk norsk problem. Is danner seg når tog kjører inn og ut av tunneler – fra en mildere fuktig tunnel ut i isnende kulde, eller omvendt. Du får vekslende oppvarming og nedkjøling, og dermed is, svarer Bjørgan.
– Hvor avhengig er togene av godt vedlikehold av jernbanen?
– Godt vedlikehold er selvsagt helt avgjørende.
– Er det andre ting som kan sørge for et bedre togtilbud med færre forsinkelser og innstilte avganger, når det er ekstremvær?
– Både ved ekstremvær og ellers er signalfeil en viktig kilde til forsinkelser. Det nye signalsystemet ERTMS vil kraftig forbedre punktlighet på jernbanen. Du vil få ett signalsystem som dramatisk får ned signalfeil, enten det er jordfeil, sporvekselfeil, eller annet, svarer Bjørgan.
ERTMS skal tas i bruk trinnvis på hele jernbanenettet fram mot 2034, ifølge Bane Nor.
– Du kan nok si at systemet blir mer motstandsdyktig mot ekstremvær fordi et digitalt system har færre mekaniske komponenter, og flere komponenter vil være installert inne i togene, fortsetter Bjørgan.
– Vi snakker gjerne om intelligente eller smarte tog. Og med smart overvåking av jernbanelinjen kan man raskere oppdage og reparere skader og uregelmessigheter på skinnegangen. Det hjelper også å holde trafikken i gang.
[ Møbelforretninger kaster nye møbler: – Dette er et stort problem ]
– Infrastrukturen mer utfordrende
Togene til Stadler er generelt sett designet for å kunne kjøre både under isete forhold om vinteren, og varmt og fuktig vær om sommeren, opplyser Gerda Königstorfer hos togprodusenten. Men noen ganger holder ikke de standardiserte løsningene.
– I designfasen av togene rådfører vi oss alltid med kundene våre eller fremtidige operatører av togene, og bestemmer om vi bruker strengere standarder for utformingen av toget og dets komponenter enn de som vanligvis gjelder for dette operasjonsområdet, forteller Königstorfer.
– Togene vi har levert til Norge er spesielt forsterket i området rundt boggiene (akslinger plassert i kort avstand fra hverandre, journ. anmrk.) og dørene, for å sikre pålitelig drift også under tøffe vinterforhold.
– Hva ser Stadler på som de største utfordringene med mer ekstremvær?
– Både sommer- og vinterforhold er utfordrende, svarer Königstorfer.
– Sommerforholdene bestemmer størrelsen på klimaanlegget og kjøleenhetene til trekkutstyret. Vinterforholdene bestemmer størrelsen på oppvarmingen og avisingen av hjul og koblinger.
– Utformingen av infrastrukturen er likevel enda mer utfordrende enn innsatsen for det rullende materiellet, mener Königstorfer.
– Hvor avhengig er togene av godt vedlikehold av jernbanen?
– Både vedlikehold av togene og infrastrukturen er mer aktuelt under strenge værforhold, svarer Königstorfer.
Hun nevner is på plattformene på stasjonene, som ett eksempel på hva som kan skape problemer, ved at dørene på togene da kan bli satt at av drift.
[ – Folk vil ikke akseptere at utenlandske eiere skal tjene seg rike på norske naturressurser ]
– Stadig høyere krav
IVECO – som produserer busser, får nå testet hva de tåler i en av verdens nordligste byer – Alta. Før jul fullførte selskapet leveringen av 15 Iveco Crossway Low Entry dieselbusser, som skal brukes der.
– Som bussprodusent er klimaet noe IVECO alltid tar hensyn til, ettersom det stilles stadig høyere krav til både produksjonen og de ferdige produktene vi produserer, sier Jannick Mogensen, product manager for IVECO Bus i Norden.
– IVECO utvikler sine kjøretøy for å klare tøffe værforhold, og vi følger alltid retningslinjene som EU har fastsatt.
I praksis innebærer dette testing av alle IVECOs busser i «ekstreme miljøer». Mogensen nevner Afrika, Midt-Østen, Færøyene og Norge i den sammenheng.
– Hva ser IVECO på som de største utfordringene ved mer ekstremvær?
– Ekstrem varme som krever mer kjøling, akkurat som ekstrem kulde krever mer varme, og ekstrem vind som krever ekstrem beskyttelse av de ytre delene, svarer Mogensen.
– Alt dette krever ekstra oppmerksomhet og mange ingeniørtimer – som er kostbare, men også nødvendige for at IVECOs busser skal tåle alle former for klima.
Mogensen trekker fram Færøyene som et sted med ekstrem vind, men som vi nylig har fått erfare, har ekstreme vindforhold også feid kjøretøyer av veien i Nord-Norge.
– Hvor avhengig er bussene av godt vedlikehold av veiene?
– I dag, når vi ser at kontraktene blir lengre og lengre, spiller vedlikeholdet og veiens tilstand en stor rolle, ettersom det kreves mer av kjøretøyet om det skal kjøre på ujevne veier med is, snø og «potthål», eller om det er ekstremvær, svarer Mogensen.
– Hva annet kan sørge for et bedre busstilbud?
– Et kjøretøy kan bygges og tilpasses de fleste forholdene – om det legges vekt på det i anbudet. Samtidig er det også viktig å utdanne førere som kan takle å kjøre i ekstremvær, svarer Mogensen.
[ – Legitimering av mer dreping ]
– Ikke alene på veiene
Det har vært mye oppmerksomhet om elektriske busser som ikke har fungert som de skal i kulda i Oslo-området i vinter. Men også elektriske busser blir gjenstand for omfattende testing før de settes i drift, får Dagsavisen opplyst.
– Våre nye elektriske busser har vært gjennom ekstreme varmetester i det sydlige Spania midt på høysommeren, og har kjørt vintertester i ekstrem kulde i det nordlige Sverige. Alt dette for å sikre at våre busser kan kjøre i all slags vær, sier Claus Lindholm.
Han er head of market communication Scandinavia – i MAN Truck & Bus.
– Våre busser er i samråd med busselskapene bestilt med utstyr som skal passe klimaet som gjelder i den regionen hvor bussene skal kjøre. For eksempel har alle de elektriske bussene vi nettopp har levert til Unibuss, drift på to akslinger. Det innebærer at de har bedre framkommelighet på glatt føre enn andre busser med drift på kun én aksling, fortsetter Lindholm.
– Hva ser dere i MAN på som de største utfordringene ved mer ekstremvær?
– Våre busser er bygget for å kjøre døgnet rundt i mange år, men bussene er jo ikke alene på veiene. Medtrafikanter, fotgjengere og veiforhold er jo viktige faktorer for om bussen kan komme fram i tide, svarer Lindholm.
[ Nå truer fugleinfluensaen også hubroen: – Kan være skjebnesvangert ]
– Gjør grundige analyser
– Klima er alltid en faktor når det gjelder elektriske busser, sier Joakim Kenndal.
Han er head of media relations & PR i Volvo.
– Derfor gjør vi grundige analyser av klimaet – og flere andre faktorer, før vi tilbyr elbusser. I tillegg vi har lang erfaring med blant annet elektriske busser fra Hammerfest i nord til for eksempel Dubai og Perth i sør – både i et veldig kaldt og veldig varmt klima, forteller Kenndal.
Men for å kunne håndtere ulike typer vær, handler det ikke bare om bussene, påpeker han.
– Det handler like mye om hvordan og hvor man for eksempel plasserer ladestasjoner til bussene, hvordan strekningen som bussene skal trafikkere ser ut, og hvor mange passasjerer som skal bruke bussene. Deretter gjør vi alltid et «worst case scenario» der for eksempel værforholdene og de ulike kjøreforholdene inngår som parametere.
Kenndal er også opptatt av man må ha et «helhetsperspektiv» for å sikre et godt busstilbud i all slags vær.
– Det å bare se til bussen og dens teoretiske rekkevidde, kan medføre problemer, sier Kenndal.
– Hvis man skal klare å håndtere for eksempel svingninger i klimaet, må man ha analysert dette og ha en løsning på plass før de oppstår. Utfordringen i dette er at det må være flere aktører – bussleverandøren, bussoperatøren, ladeinfrastrukturpartneren, byen – med flere, som til sammen jobber fram en plan og en løsning.
---
Tiltaksplan for Ruter
Kollektivselskapet Ruter har nå lagt fram en tiltaksplan på totalt 27 punkter, som skal bidra til bedre kollektivtransport i Oslo og Akershus på kortere og lengre sikt. Dette er de aktuelle tiltakene, slik de har blitt presentert:
- Tiltaksplaner fra operatøren.
- Valg av vinterdekk, piggfrie vinterdekk er hovedregel, men vi tester piggdekk i utvalgte områder sammen med operatørene og innfører det der det har positiv effekt.
- Operatørene trenger ikke søke om piggdekk, kun orientere Ruter.
- Forsikre oss om at operatørene har vurdert tiltak som kjetting og alternative traseer før de innstiller kjøring.
- Tett samarbeid med veiholdere, melder inn problemveier fortløpende som utbedres fortløpende. Gode tilbakemeldinger fra operatørene.
- Proaktivt samarbeid med veiholder i god tid før varslet væromslag.
- Kunnskapsdeling om vinterdrift mellom operatørene i regi av Ruter.
- Sammen med operatørene oppdatere og utvide en styggværsplan for traseer som kan brukes ved redusert fremkommelighet.
- Gjennomgår egne anbud med tanke på forbedringer som følge av læringen vi har gjort.
- Evaluering av årets vinterdrift.
- Elektrisk forvarming av busser for å optimalisere batteri- og ladekapasitet.
- Endeholdeplasslading utvalgte ruter Indre By og Oslo Øst.
- Oppgradere varmepumpe i busser på kontrakt Indre By.
- Ruter har inntil videre gitt tillatelse til tilleggsbusser på HVO (biodrivstoff, journ. anmrk.)/gass, Indre By, Oslo Øst.
- Manuell overstyring av informasjonstavler og avviksinformasjon på digitale flater.
- Daglig oppdaterte reiseråd på egne flater (web, app, presserom) før morgen- og ettermiddagsrush og ved store endringer og som pressemelding.
- Fjernet listevisning av avviksinformasjon på web og erstattet med søkemotor tilpasset kundens behov.
- Tverrfaglig team i Ruter for håndtering av hendelser knyttet til sanntidsinformasjon fra kjøretøyene til tavler og app (IT-beredskap).
- Følger opp operatørene for å sikre gjennomføringen av manuelle prosesser, dataleveranser og at ombord-systemene fungerer, er påslått og inn-logget.
- Avbøtende tiltak i app og på skilt, slik at kundene kan få vite om de ser sanntid eller rutetabell.
- Fremskynder utskifting av gamle løsninger (SIS-METRO og SIS-skilt på holdeplass og ombord i kjøretøy).
- Ferdigstille integrasjonen mellom dataløsninger.
- Fremskynde oppgradering til nyeste versjon av ADT (Avtale om Digitale Tjenester) som medfører krav om automatisk innmelding av innstillinger og avvik).
- Konfigurere datasystemene for enkel overgang til «styggværsplan».
- Vurdere flere elbusser i den tilbudet ruteplanen for Indre By og Oslo Øst.
- Vurdere ekstra lange busser på linje 20 og/eller linje 21, kan frigjøre 20 eller 40 leddbusser.
- Ettermontere HVO-brenner til innvendig oppvarming av bussene.
---
