– Den er kaotisk for kundene. Mange kunder sier de velger Oslo Taxi fordi de har dårlige opplevelser med andre, sier leder av salg, marked og kommunikasjon i Oslo Taxi, Thor Erik Skarpen til Dagsavisen, når han blir bedt om å beskrive drosjenæringen i Oslo.
– Det er kaotisk også for oss som kjører – og mange sjåfører velger å holde seg unna kaoset med «friskere» og tidvis amper stemning på drosjeholdeplassene i sentrum på kveldstid, sier han videre.
Cowboybransje
Som Dagsavisen har skrevet forteller drosjeeier Tormod Isachsen taxibransjen som en cowboybransje, hvor nærmest alt er lov. Og hvor prisene kan variere veldig over samme distanse.
Også i en leder onsdag, tok Dagsavisen et oppgjør med taxibransjen.
– Det er mange useriøse aktører, og mange kunder føler seg svindlet etter en kort tur til mange hundre kroner. Jeg får stadig høre om kunder som har sluttet å ta drosje, fordi de har mistet tilliten til bransjen, sa Tormod Isachsen til Dagsavisen.
– Det er på en måte disse cowboyene i bransjen som har ødelagt, sier han ærlig.
«Oslo Taxi er Norges største enkeltstående drosjesentral. De har halvparten av løyvene i Oslo og har den klart største bilparken av alle sentralene i Oslo og Akershus, og årlig kjører de nærmere fem millioner turer. Selskapet har ca. 195 ansatte, nærmere 3.000 tilknyttede sjåfører og har inngått avtaler med over 350 bedrifter i tillegg til offentlig sektor», skriver de på sine hjemmesider.
Det er kaotisk også for oss som kjører – og mange sjåfører velger å holde seg unna kaoset med «friåkare» og tidvis amper stemning på drosjeholdeplassene i sentrum på kveldstid.
— Thor Erik Skarpen, leder av salg, marked og kommunikasjon i Oslo Taxi
Thor Erik Skarpen i Oslo Taxi mener at det er mange useriøse aktører i bransjen.
– Dessverre er det slik, særlig i storbyene, sier han.
Var frislippet i 2020 en feil?
– Det ble sluppet løs uten at det ble sikret klare regler og like muligheter til konkurranse. Derfor er det kaotisk. Konkurranse må skje på like vilkår og med tydelige regler. Slik er det ikke nå, sier han.
Det opereres med veldig store prisforskjeller mellom selskapene, og mange kunder mener det er på grense til svindel. Hva kan gjøres for å være sikre på at kundene betaler en riktig pris?
– Seriøse aktører oppgir makspris før turen starter. Dette er lovpålagt, men nesten ingen overholder den såkalte Maksprisforskriften. Få kunder er klar over rettigheten. Her har Konkurransetilsynet en jobb å gjøre. Et tips til usikre kunder er å be om en makspris før turen starter, sier Thor Erik Skarpen.
– Kan en selvstendig drosjeeier stille taksameteret slik de selv ønsker, og ta den prisen de ønsker?
– Ikke i Oslo Taxi, men mange andre aktører velger selv takst og dette blir fullstendig uforutsigbart for kundene. Vi har faste takster – og vi oppgir makspris.
Senere i år kommer det nye regler for drosjenæringen, basert på Drosjeutvalgets funn.
– Det forsøkes på en slags innstramming, men også på omkamp om viktige spørsmål som bruk av taksameter. Politikerne må nok gå grundig gjennom utvalgets forslag. Det holder ikke hva som er lovet, sier han.
– Innstrammingen som kommer er vag. Krav om at alle som kjører er knyttet til en sentral er bra, men utvalget har foreslått at en drosjeeier kan være knyttet til flere sentraler samtidig, det er kaotisk for kundene og det blir kaotisk for skattemyndighetene. Utvalget foreslår også at turer bestilt og betalt gjennom app ikke skal registreres automatisk i taksameter. Det er trist, for det åpner for svart økonomi når bilens kassaapparat ikke brukes. Det er superenkelt å koble app til taksameter, og slik sikre at alle betaler skatt, slik vi i Oslo Taxi gjør med Taxifix. Dette må med i de nye reglene for å sikre en hvit næring, sier Skarpen.
Hva skal til for å få drosjenæringen tilbake til et akseptabelt nivå?
– Like konkurransevilkår med strengere regler, krav om at alle må være knyttet til en sentral. Kanskje aller viktigst er krav om at absolutt all omsetning registreres i bilens taksameter, slik at vi er garantert at skattemyndighetene får tilgang på korrekte opplysningene fra en sentral i Norge. Bare slik blir det slutt på mulighet for å unndra skatt. Da forsvinner også de useriøse aktørene, sier Skarpen.
[ Drosjeeier: – Taxinæringen er blitt en cowboybransje ]
Landsdekkende
Norgestaxi er Norges største landsdekkende taxiselskap, med biler i alle de største byene. De har aktivt bidratt i prosessen for en bedre drosjenæring.
– Norgestaxi har gjennom vårt bransjemedlemskap i Abelia bidratt aktivt med innspill til prosessen i «NOU 2023:22 På vei mot en bedre regulert drosjenæring – Delutredning ifra Drosjeutvalget». Vårt utgangspunkt er at dereguleringen har bidratt til at vi har kunnet vokse, med nye forretningsmodeller og til det beste for våre kunder. Samtidig vil vi understreke at vi støtter opp om tiltak som bidrar til en seriøs næring, ivaretakelse av våre ansatte, løyvehavere og sjåfører, skriver daglig leder i Norgestaxi, Jonas Eldridstad i en e-post til Dagsavisen.
– Det opereres med veldig store prisforskjeller mellom selskapene, og mange kunder mener det er på grensen til svindel. Hva kan gjøres for å være sikre på at kundene betaler en riktig pris?
– Vi vil på sterkeste oppfordre kundene til å oppsøke biler og selskaper som de kjenner. De store kjente selskapene border for kvalitet og rett pris. Bruk app! Da har du full kontroll på pris og reise. Sjåføren er også pliktig til å tilby fastpris når du setter deg i bilen, sier han.
Norgestaxi sier de har tro på konkurranse og tro på en fast hånd når det gjelder krav til kvalitet.
– Vi støtter øvrige kvalitetskrav; for eksempel krav til taklampe, markering av løyvenummer, løyvegaranti, løyvehaversertifisering, sjåførsertifisering, registrering av bil som taxi, årskontroller og taksameter/fastmontert kommunikasjonsenhet som alle er fornuftige tiltak for å sikre at alle kunder, i alle kundesegmenter, kan ha en tryggest mulig reise. Vi mener det vil være riktig å kreve sentraltilkoblingsplikt, men ikke en rett. Dårlige aktører må kunne kastes ut. Dette vil bidra til å fjerne useriøse aktører, og man får kontroll på drift og innrapportering av omsetning og skatt, sier han.
Reduksjon
Statssekretær i Samferdselsdepartementet, Tom Kalsås sier at de er oppmerksomme på økningen i antall løyver, men at dette ikke nødvendigvis gir et riktig bilde av hvor mange løyver som er i drift og det faktiske tilbudet til publikum.
– Dette er noe av bakgrunnen for at vi har innført krav om at løyvehaver vil få en frist for å dokumentere at drosjen er registrert i kjøretøyregisteret og at taksameter er installert, før drosjen settes i drift. I tillegg er det stilt ytterligere krav til løyvehaver slik som garanti og krav om fagkompetanse, noe som vil være med å sikre seriøsiteten i bransjen, skriver han i en e-post til Dagsavisen.
– Vi har også registrert at antall løyveutstedelser har gått kraftig ned. I januar 2023 var antallet nye løyver 340, mens i september var vi nede i 76. Dette er en betydelig reduksjon og vi nærmer oss antallet per måned som var vanlig før frislippet. I august 2020, altså før frislippet, var til sammenligning antallet nye løyver 78. Dette viser at de nye kravene vi har innført for drosjeløyvehavere bidrar til å luke ut useriøse aktører som ikke har tilfredsstillende økonomisk evne eller oppfyller kravene til faglig kompetanse. Virkningene av disse kravene vil forsterke seg ytterligere, og kan føre til ytterligere reduksjon i antall løyver, sier han.
– Frislipp fungere ikke
– Situasjonen med konkurser i næringa nå viser at høyrepolitikk med fullt frislipp til markedet ikke fungerer. Altfor mange har starta opp i drosjenæringa. For sjåfører har det ført til mindre kjøring, mer venting og press på lønninger. Nå kommer konkurser fordi høyreregjeringa overlot næringa til markedet, sier SV-leder Kirsti Bergstø til Dagsavisen.
– Kort sagt har frislippet gjort at antall selskap og tilbydere har eksplodert. Det har blitt så mange at det ikke er mulig å leve av å kjøre drosje, spesielt nå når andre kostnader har økt mye, sier hun.
Bergstø sier til Dagsavisen at SV nå jobber for å rydde opp etter høyreregjeringa.
– Vi har fått på plass en avtale med regjeringa om regulering. Løyvehaver skal være tilslutta godkjent drosjesentral og taksameter må brukes. Dette må dagens regjering gjennomføre, sier SV-representanten.
– Det må ryddes videre opp i markedet og sikres gode vilkår, slik at det igjen blir mulig å leve av å kjøre drosje. Det innebærer blant annet å få på plass driveplikt og antallsbegrensning, sier Bergstø.
– Historisk feilgrep
Nylig avgått kommunalminister Sigbjørn Gjelsvik (Sp) hadde sin første dag som nyvalgt leder for Transport og kommunikasjonskomiteen torsdag. Det første han tok tak i var drosjenæringen.
– Det vi nå ser er et resultat av et historisk feilgrep, sier han til Dagsavisen.
Som nyvalgt stortingsrepresentant for seks år siden, var frislippet den første saken han jobbet med.
– Da jobbet jeg aktivt mot liberaliseringen, sier han.
Vi må ha en næring hvor kundene føler seg trygge, og hvor sjåførene har en jobb de kan leve av, samt at myndighetene må ha kontroll og oversikt over bransjen.
— Sigbjørn Gjelsvik (Sp).
Nå er jobben å rydde opp i en bransje preget av kaos.
– Vi må ha en næring hvor kundene føler seg trygge, og hvor sjåførene har en jobb de kan leve av, samt at myndighetene må ha kontroll og oversikt over bransjen. Situasjonen er dramatisk for mange i bransjen, sier han.
– Drosjeutvalget har pekt på en rekke viktige ting i sin rapport, som krav om å være tilknyttet en sentral, og om vi skal gjeninnføre driveplikt for løyvehavere. Dette skal vi ha fullt trøkk på nå, sier Gjelsvik.
Satt i regjering
Frp satt i regjering da frislippet kom i 2020, og 1 nestleder i Transport og kommunikasjonskomiteen, Fransk Sve (Frp) svarer Dagsavisen slik:
– Fremskrittspartiet mener generelt at det er bra at det er enkelt å etablere seg for å drive næringsvirksomhet og at dette bidrar til fornyelse og innovasjon på veldig mange næringsområder. Alle aktører i drosjenæringen skal følge norske lover og regler. Myndighetenes oppgave skal ikke være å drive markedsregulering men føre kontroll med at gjeldene regelverk og opplysningsplikt overholdes. Her er det grunn til å tro at det har vært svikt fra myndighetenes side. Alle aktører plikter eksempelvis å opplyse om priser, skriver han i en e-post til Dagsavisen.
– Vi har imidlertid særdeles dårlig erfaring med politisk markedsregulering av drosjemarkedet i Norge. Politisk bestemt antallsbegrensning og sentralplikt har tidligere ikke gitt bedre kontroll med næringen. Det vil svekke tilbudet og valgmulighetene for drosjekundene når klokken skal skrus tilbake og tilbudet ikke lengre skal reflektere etterspørselen, sier han.
Høyre er forelagt saken, men har ikke svart Dagsavisen til tross for gjentatte purringer.
[ Synder mot krav til taxi: – Sjåfører synes det er ubehagelig ]
Samarbeidsavtale
Ferjeselskapet Color Line, som daglig har ankomst og avgang mellom Oslo og Kiel, inngikk i sommer en samarbeidsavtale med Oslo Taxi.
– Oslo Taxi er vår foretrukne partner. Vår erfaring er at våre kunder ønsker å komme til eller reise fra Hjortnes kai med biler fra Oslo Taxi, sier Erik Brynhildsbakken, konserndirektør Kommunikasjon og Samfunnskontakt, til Dagsavisen.
– Våre gjester assosierer drosjene med oss, og da er det viktig at dette matcher med det store volumet vi har av reisende, og at kvaliteten og opplevelsen er god, sier han.
Han forteller at før avtalen ble inngått, var det vanskelig for gjestene å orientere seg i forhold til priser og selskaper. Og at flere gjester meldte fra om dårlige taxi-opplevelser med tanke på pris og kvalitet.
– Derfor har vi valgt å samarbeide med Oslo Taxi, som er et anerkjent og godt selskap. Men de har ikke eksklusiv rett, så også andre selskaper kan bringe og hente hos oss, sier Erik Brynhildsbakken.
Har du tips til saken eller egne opplevelser om drosjereiser du ønsker å dele, ta kontakt med tom.vestreng@dagsavisen.no
Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen
