Utslippene skal kuttes, men nordmenn reiser stadig mer med både bil, fly og kollektivtransport

I en ny studie har Transportøkonomisk Institutt (TØI) sett på hvordan CO₂-utslippene fra persontransport i Norge har utviklet seg mellom 2010 og 2018, og hvordan reisingen fordeler seg mellom ulike transportmidler.

Studien viser at nordmenn reiser mer med både tog, buss, bil og fly.

Nordmenn reiste 11,4 prosent lenger i 2018 enn i 2010. Mens en gjennomsnittsinnbygger reiste like over 14.000 kilometer i 2010, var tallet i overkant av 15.600 kilometer i 2018. I tillegg har vi blitt flere, og det totale antall kilometer nordmenn reiser innenlands, har økt med mer enn 20 prosent.

Samtidig skal klimagassutslippene halveres fra 2020 til 2030, ifølge regjeringens klimastrategi.

[ Les også: Enighet om Nasjonal transportplan - plusser på 5 milliarder ]

Usikker utslippsreduksjon

Selv om nordmenn reiser mer, har elbiler og innblanding biodrivstoff bidratt til å trekke utslippene ned.

– Da Klimakur kom var dette hovedgrepet, så det var et mageplask at de ikke klarte å bli enige, sier hun.

—  — Ingvild Kilen Rørholt, Zero.

Forskeren bak studien, Andreas Kokkvoll Tveit sier at elbilene har hatt en betydelig utslippsreduserende effekt, men at den samlede utslippsutviklingen er avhengig av hvordan man ser på biodrivstoff.

– Hvis vi legger til grunn at biodrivstoff er klimanøytralt, går klimagassutslippene fra persontransport ned med 5,19 prosent mellom 2010 og 2018. Men resultatene er veldig følsomme for hva slags forutsetninger vi legger til grunn, sier han.

Tveit tar ikke stilling til hva som er riktig.

– Jeg vil ikke gå inn i den debatten, men jeg konstaterer at de ulike definisjonene har stor effekt på mine resultater, sier han.

Forskjell på biodrivstoff

Miljødirektoratet har derimot sett på klimagassutslipp fra biodrivstoff.

På nettsiden sin skriver de imidlertid at utslippene som blir forårsaket av biodrivstoff, gjennom hele livsløpet fra produksjon til bruk, varierer betydelig. Utslippene fra importert biodrivstoff regnes likevel ikke med i det norske klimaregnskapet, siden det blir bokført på opphavslandet.

Noen typer biodrivstoff forårsaker altså klimagassutslipp, selv om det blir regnet som klimanøytralt i Norge.

I dag skal de som selger drivstoff til veitransporten i Norge sørge for at minst 21,4 prosent er biodrivstoff. Biodrivstoff som skal brukes til å oppfylle omsetningskravet i Norge må bidra til å redusere klimagassutslippene med minst 50 prosent sammenlignet med fossilt drivstoff, gjennom hele livsløpet fra dyrking til bruk, sammenlignet med livsløpsutslippene fra bensin og diesel.

– Det går ikke raskt nok

Holger Schlaupitz, fagsjef for natur og klima i Naturvernforbundet, mener det er lite realistisk å nå klimamålet til regjeringen med dagens politikk – i alle fall når utslipp knyttet til produksjon av biodrivstoff regnes med.

– Det går ikke raskt nok, og vi kommer ikke i mål ved å satse på at biodrivstoff og teknologi skal redde oss. Vi har gjennom lang tid sett at trafikkveksten spiser opp store deler av gevinstene som ny teknologi og biodrivstoff bidrar til, sier han.

Derfor mener Schlaupitz og Naturvernforbundet at det trengs en drastisk omlegging i samferdselspolitikken.

– Regjeringen har hatt et sterkt fokus på å bygge nye veier. Det gir økt trafikk, og også store naturinngrep. Så må det føres en arealpolitikk som gjør at vi ikke trenger å reise så mye, med færre parkeringsplasser og den slags.

Regjeringen har hatt et sterkt fokus på å bygge nye veier. Det gir økt trafikk, og også store naturinngrep.

—  Holger Schlaupitz, fagsjef for natur og klima i Naturvernforbundet,

Han påpeker at også utbygging av vei og andre store samferdselsprosjekter gir klimagassutslipp i seg selv, blant annet fordi skog og myrområder som binder klimagasser blir ødelagt. Disse utslippene regnes ikke med når klimaregnskapet for samferdsel blir gjort opp.

Vil vri fokus vekk fra biodrivstoff

Schlaupitz er dessuten usikker på hvor stor klimanytten av økt bruk av biodrivstoff egentlig er.

– Det er knapphet på ressursene som det er mest bærekraftig å bruke. Nå har jo Norge stilt veldig strenge krav til biodrivstoffet som omfattes av omsetningskravet. Men hvis Norge øker bruken, øker etterspørselen etter bioressurser totalt sett i verden. Da er det lett at de som ikke har strenge krav tar imot biodrivstoff som er dårlig, sier han.

Derfor mener han at dagens innblandingskrav er for høyt.

– Et så høyt nivå som vi har nå anser vi ikke som bærekraftig. Det må heller være mer fokus på å elektrifisere, å ta i bruk biogass og redusere energibehovet i transportsektoren, sier han.

Mener det trengs flere tiltak

Ingvild Kilen Rørholt, fagsjef for transport i miljøstiftelsen Zero, mener også det trengs kraftigere tiltak dersom regjeringens klimamål skal nås.

[ Les også: Klimakrasj på Stortinget  ]

– Hvis vi fortsetter nå har Klimakur (utredning fra Miljødirektoratet, red.anm.) kommet fram til at målet ikke blir nådd. Vi må ha flere virkemidler, konstaterer hun.

I motsetning til Schlaupitz mener imidlertid ikke Kilen Rørholt det er avgjørende klimamessig at man flytter mer av reisingen til kollektivtransport.

– Zero mener utslippene fra kjøretøyet er viktigere enn hva du kjører, og vi er opptatt av at det skal være helt fornybare transportmidler både på sjø, på vei og i lufta for å få utslippene ned. Det er mange andre hensyn, som byutvikling og sikkerhet, som taler for en overgang, men ikke klima, sier hun.

Vil ha økt CO₂-avgift

Rørholt påpeker at overgangen til elektrisk drift går fort for personbiler, og saktere for tyngre kjøretøy, siden teknologien har kommet kortere og avgiftene på tunge kjøretøy er lavere.

– For tunge kjøretøy og varebiler er det færre virkemidler, siden lastebiler ikke har avgifter på samme måte som personbiler. Det er viktig at vi får ned utslippene fra nyttetransporten i årene som kommer. Da må blant annet infrastrukturen på plass, sier hun.

For tunge kjøretøy og varebiler er det færre virkemidler, siden lastebiler ikke har avgifter på samme måte som personbiler. Det er viktig at vi får ned utslippene fra nyttetransporten i årene som kommer. Da må blant annet infrastrukturen på plass,

—  Ingvild Kilen Rørholt, Zero.

Zero og Kilen Rørholt mener også særlig det er avgjørende at CO₂-avgiften, som blir lagt på drivstoffprisen for alle typer drivstoff, økes.

Regjeringen har gått inn for å øke CO₂-avgiften gradvis fra 590 til 2000 kroner per tonn innen 2030, og at den skal være lik for alle typer fossilt drivstoff, men dette har ikke blitt vedtatt.

Da regjeringens klimaplan ble behandlet i Stortinget, var flere modeller oppe til debatt. Alle partiene kunne godta en økt CO₂-avgift. FrP og SP gikk inn for full kompensasjon gjennom kutt i andre drivstoffavgifter, slik at avgiftsøkningene ikke førte til økning i pumpeprisene, og Ap ønsket en delvis kompensasjon. Siden ingen forslagene fikk flertall, ble det ikke vedtatt noen økning i CO₂-avgift.

– Da Klimakur kom var dette hovedgrepet, så det var et mageplask at de ikke klarte å bli enige, sier hun.

Hold deg oppdatert! Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen