Som nordmann bosatt over grensa er forskjellene mellom nabolandene når det gjelder togets rolle som naturlig reisemåte slående. Hvorfor er Norge så treigt sammenlignet med Sverige, og hvordan kan vi dra lærdom og nytte av den svenske utviklingen?
Hva skjer i Sverige?
I 2018 sank antallet flyreiser innenriks i Sverige. Dette er ikke tilfeldig. I regjeringserklæringen ligger satsninger på både vedlikehold av baner og nybygging av høyhastighetslinjer, i tillegg til et ordentlig tilbud for nattog utenlands. Det skyldes press fra næringsliv og offentlige myndigheter for å tilby klimavennlige reiser for de ansatte, men framfor alt et sterkt folkelig engasjement for å finne alternative reisemåter.
Facebookgruppa «Tågsemester», hvor folk utveksler erfaringer med flyfrie feriereiser, har passert 80.000 medlemmer, og mer enn 20.000 har forpliktet seg til å droppe flyet i kampanjen «Flygfritt 2019». Samtidig har 42.000 skandinaver skrevet under på et opprop for nattog til kontinentet som ble overrakt det danske Folketinget litt før jul. Alt dette viser hvor stort behovet er for bedre grensekryssende forbindelser både i og ut fra Norden. Og at veien til å nå det, er å skape en voksende kritisk masse som tar klimavitenskapen på alvor og krever alternativ til flyet. I Norge har spørsmålet blitt aktualisert av Miljøpartiet De Grønnes forslag om å kjøpe nattog til Berlin og raskt voksende engasjement på sosiale medier.
Hva skjer i Norge?
Dessverre er det få på Stortinget som forstår behovet for å kutte i flyreiser. I stedet ønsker regjeringa og stortingsflertallet å utvide Gardermoen med en tredje rullebane, til tross for at alle er skjønt enige om at norske utslipp må reduseres. Avinor selv påpeker at deres vekst strider mot klimamålene, men det utløser ikke annet enn skuldertrekk. Naturvernforbundet påviste nylig at Norge ligger på jumboplass i Europa både når det kommer til reisetid og frekvens på jernbanen. Samtidig ligger vi på Europatoppen i flyreiser, med fire ganger så mange reiser som svenskene.
Mye er skrevet de siste årene om regjeringas jernbanepolitikk innenriks. Men vi bør se togreiser i et skandinavisk perspektiv. Både Oslo–Stockholm og Oslo–København befinner seg på topp 20-lista over de mest trafikkerte flyforbindelsene i Europa, med rundt 1,5 millioner årlige reiser. Erfaringene fra de siste årene viser at det er mulig å etablere populære og konkurransedyktige alternativ til flyet i Skandinavia, også på kortere sikt. Vi må ikke legge nye skinner for å styrke tilbudet. Løsningen er i første omgang at vi innfører svenske tilstander også på norske spor.
Et SAS på skinner
Togselskapet SJ har de siste årene tatt steg mot å bli hva man kunne kalle et «SAS på skinner». Fjern- og nattogstrafikk i hele Skandinavia er nøkkelord her. Selskapet står midt oppe i en opprusting av både nattog og snabbtåg som er verdt oppunder ti milliarder kroner. I dette ligger innkjøp av 30 nye høyhastighetstog samtidig som alle de 36 gamle settene totalombygges – et ganske enestående eksempel på resirkulering. I selskapets strategiske tenkning så vel som i materialinvesteringene ligger virksomhet i nabolandene inne, fra Narvik i nord til Odense i sør. Det er verdt å merke seg at alle de nye togene konstrueres for å kunne kjøre i Danmark, noe kun en håndfull av svenske snabbtåg tidligere har kunnet gjøre. Dette åpner muligheter for grensekryssende fjerntog vi bør følge nøye med på.
Nylig presenterte SJ nemlig sine planer for Folketinget, med konstateringen at de betrakter Øresundsregionen som Skandinavias infrastrukturelle midtpunkt. Strekningen Stockholm–København har nå sju daglige avganger. Neste skritt er at de åtte daglige snabbtågene mellom Gøteborg og Malmø fortsetter over broen. Norge bør ikke være fraværende når disse planene utvikles. Satsningen på København fulgte forbedringen av tilbudet Oslo–Stockholm i perioden 2015–2017. Den står på vent mens Kongsvingerbanen oppgraderes, men SJ har erklært at de kommer tilbake med åtte daglige avganger i 2021. Samme år skal Follotunnelen stå ferdig. Disse sammenfallende elementene skaper en gyllen mulighet for å kjøre tog fra Oslo S til Hovedbanegården. Om fjerntogene Gøteborg–København starter i Oslo vil turen ta ned mot seks timer uten bytte i nye svenske tog.
Norge må kobles på svenske satsninger
Det er viktige lærdommer å trekke av de siste årenes SJ-satsninger på fjerntog i Skandinavia. Både på Oslo–Stockholm og Stockholm–København økte antall reisende raskt, både til mellom- og sluttstasjonene. I begge tilfellene er reisetiden ca fem timer, det vil si en bra bit mer enn de «magiske» tre timene som har bidratt til å kullkaste norske høyhastighetsprosjekt. Mye tyder imidlertid på at denne kritiske grensa ikke er absolutt – eksemplene viser, akkurat som den ferske forbindelsen München–Berlin som har redusert flytrafikken mellom de største tyske byene grundig – at også moderate tidsbesparelser og økt frekvens funker for å få folk fra fly til tog. Enda viktigere er vissheten om at dette inngår i en større diskusjon om flyreiser og klima som det er på tide at tar fatt også i Norge. Svenskene har fått til løsninger som resultat av engasjement nedenfra og et statlig togselskap med tydelige vyer om å spille en rolle i omleggingen til klimavennlige reisemønster. Om de kan, bør også vi kunne.
Dersom vi legger press på politikerne til å tilrettelegge for det, kan det internasjonale togtilbudet fra Oslo se helt annerledes ut bare to–tre år fram i tid. Kombinert med nattogslinjer til Stockholm og København vil en påkobling på SJs snabbtågsnett redusere flytrafikken på noen av våre mest belastede ruter. Da ville det ikke annet enn være på sin plass om Bane NOR og Reiulf Ramstad arkitekter, i forbindelse med den forestående ombyggingen av Flytogterminalen, døpte den om til Skandinaviaterminalen. Det finnes neppe noen bedre måte for deres prestisjeprosjekt «Nordisk lys» å faktisk gjøre seg fortjent til sitt navn.