De siste årene har streikene kommet tettere og de har ofte vart lenge. Nå er det også stor fare for at deler av lokomotivpersonalet i NSB og godsselskapet CargoNet blir tatt ut i streik. For halvannet år siden var det en omfattende streik blant pilotene i Norwegian om retten til å være ansatt hos den man faktisk utfører sitt arbeide for, altså ikke i bemanningsbyrå. Havnearbeiderne har streiket i opptil tre år i enkelte havner for kravet om å få utføre det arbeidet de i henhold til avtaler og  internasjonale konvensjoner har fortrinnsrett til. Lærerne streiket i 2014 på krav til arbeidstid, og i disse dager streiker bæde leger og kraftverksansatte om akkurat det samme, bl. a. krav til vaktbelastning og unntaksbestemmelser fra Arbeidsmiljøloven. Felles for disse streikene er at de i liten grad handler om lønnskrav. Det dreier seg først og fremst om arbeidsforhold, tilknytning til arbeidsgiver, pensjon og kompetanse. 

For lokomotivførernes del dreier det seg nå først og fremst om krav til kompetanse, hvilke krav som skal stilles til den som skal kjøre tog og hvilke krav som skal stilles til den som skal drive opplæring og sertifisering. Organiseringen av jernbanen har endret seg de siste årene. Fram til 2004 foregikk all opplæring i NSB. Man gikk i lære over flere år, mye teoriundervisning, men også mye praksis. Ut av det fikk man en svært fleksibel personalgruppe, med brede kunnskaper om både sikkerhetsreglement, arbeidsprosedyrer, lokomotiver og vogner. Ettersom det kom flere aktører på banen ble Norsk Jernbaneskole opprettet i 2005 og underlagt Jernbaneverket. NJ videreførte på mange måter det arbeidet som var gjort i NSB, men i en mer kompakt form. NJ er en fagskole underlagt Fagskoleloven. Dette var en endring i opplæringsregimet som avstedkom lite protester. At en av operatørene skulle «eie» opplæringen av lokomotivførere, alternativt bli tappet for personale som gikk til andre operatører, ville vært unaturlig. At Norsk Jernbaneskole ble underlagt det statlige Jernbaneverket var derimot helt naturlig, og vi har til nå hatt én leverandør" av lokomotivførere til hele bransjen. De største togselskapene har stilt kjørelærere til disposisjon for skolen, men utover det har ikke skolen kostet operatørene noe. Jernbaneskolen har uteksaminert lokomotivførere med en omfattende grunnkompetanse for å kunne arbeide sikkert i alle typer tog, og den enkelte operatør har kun gitt den enkelte en kortere bedriftsintern opplæring i prosedyrer og eget materiell.

Ettersom det finnes flere togselskaper, er det blitt et visst arbeidsmarked for lokomotivførere også. Da er det selvfølgelig viktig for en ny arbeidsgiver å kunne forvisse seg om at den som søker jobb har nødvendig og rett kompetanse. Det kan han idag. 

EØS-lovgivningen fjernet fra 2011 det norske kravet til fagskoleopplæring, med det til følge at togselskapene fra nå av selv har ansvaret for den enkelte lokomotivførers opplæring og kompetanse. Det eneste felles kravet er et førerbevis som innbærer kunnskap om personlig sikkerhet og visse grunnleggende jernbanekunnskaper, samt krav til syn og hørsel. Bakgrunnen var en idé om en opplæring som skulle være gyldig i hele Europa, men det er svært lite i europeiske jernbaner som er standardisert, derfor blir det meste opp til operatørene man jobber hos. Det er operatøren (les: arbeidsgiveren) som utesteder den enkelte lokomotivførers sertifikat. I stedet for å gå inn i en rekke juridiske teknikaliteter knyttet til opplæring, sikkerhets- og risikostyring, la meg heller trekke en parallell til førerkortet for personbil klasse B som du sannsynligvis har i lomma:

Du har fått din opplæring hos en autorisert trafikkskole og du har avlagt prøver hos Statens Vegvesen. Det er et system som gir trygghet og transparens for enhver som ønsker å ansette deg som sjåfør. Om du skal kjøre taxi eller budbil må du selvfølgelig ha litt opplæring i bedriftens virksomhet, men at du har fått opplæring i å kjøre bil har du gyldig bevis på. 

For tenkt deg følgende alternative scenario for trafikkopplæring, og følg nøye med: For å få førerkort for bil tar du først trafikalt grunnkurs hos en kjøreskole, deretter blir du ansatt i et taxiselskap. Der får du opplæring i å kjøre bil inntil du etter selskapets vurderinger har lært nok til å kjøre selv. Selskapet gir deg et sertifikat og sammen med bevis for trafikalt grunnkurs er du nå "good to go". Men ikke bare det, sertifikatet gir deg rett til å kjøre såvel vogntog med farlig gods og toetasjes leddbuss! Når du etter en tid søker jobb et annet sted er det bare beviset på trafikalt grunnkurs du får med deg videre. Sertifikatet du fikk eies av din forrige arbeidsgiver og er nå ugyldig siden du ikke lenger jobber der. Neste arbeidsgiver får ingen sikker dokumentasjon på om du har glattkjøringskurs, har kjørt i tunneler, eller om du forstår reglene for bruk av blinklys i rundkjøringer. Likevel får du jobb som langtransportsjåfør med arbeidsområde hele landet, uten noen gang før å ha kjørt annet enn taxi innenfor Ring 3. Noe forenklet er det et slikt regime som er på vei inn på norske jernbaner nå. De enkelte togselskapene, og det er ganske mange fler enn du tror, er ment å gis ansvar for fullstendig opplæring og sertifisering, uten at det finnes et felles organ for godkjenning eller standardisering. Dermed er veien svært kort til at kortest mulig opplæring og lav kompetanse blir en innsatsfaktor i en bransje som er hardt presset allerede. Det du har sett og lest om lastebilbransjen er iferd med å realisere seg på jernbanen også.

Det er en grunn til at lokførerutdanningen er så omfattende som den er. Vår fagkunnskap er din sikkerhet! Norsk jernbane har den laveste ulykkesstatistikken i Europa. Vi vet, og har erfart, at når ulykken først er ute redder god fagkunnskap liv. 

I Sverige, som har hatt konkurranse på jernbanen lenger enn Norge, har bransjen selv tatt ansvar og satt en felles bransjestandard for lokføreropplæringen. Inntil dette skjer i Norge krever vi at togselskapene forplikter seg til en nasjonal standard for utdanningsnivå for lokførere i tariffavtalene.

Dette kravet innebærer ingen endringer fra dagens praksis for NSB og CargoNet og koster dem ikke en krone. Det er derfor svært overraskende at de ikke vil godta kravet. Flytoget aksepterte å inngå en særavtale med Norsk Lokomitivmannsforbund forrige uke.