I Aftenposten 25. oktober kan vi lese at flybillettene til USA er rekordbillige, og at prisene antakelig vil fortsette å synke. Økte konkurranse er en av årsakene.
Men det er flere grunner til at flyprisene er lave, blant annet på de interkontinentale rutene. Globalt er subsidiene til luftfarten store. I den internasjonale trafikken er det mange fritak for avgifter, som gjør at bransjen får særlig gode rammevilkår.
For reiser ut eller inn av Norge er det ingen CO2-avgift på flydrivstoffet. Reisene er fritatt for merverdiavgift. Og den rare taxfree-ordningen subsidierer flyselskap slik at billettprisene kan holdes lavere, og gir passasjerene ulogiske fordeler. Flytrafikk ut eller inn av EU/EØS-området er også helt fritatt fra klimakvotesystemet.
Heldigvis innførte Norge en flypassasjeravgift i 2016. Avgiftsbeløpet er imidlertid likt, uansett om en reiser mellom Oslo og Bergen eller fra Oslo til Los Angeles, tross at sistnevnte flytur gir 12 ganger høyere CO2-utslipp. Riktignok er det et unntak: For utenlandsreiser betales flypassasjeravgiften bare én retning – ut av landet. For en flytur internt i Norge må beløpet betales begge retninger (med merverdiavgift i tillegg).
De indirekte subsidiene av lange flyreiser gir store klimagassutslipp. Norwegians Lasse Sandaker-Nielsen peker på kjernen av problemet, når han uttaler at lave billettpriser gir økt reiselyst. Dermed skapes ny trafikk og nye utslipp vi ikke hadde tidligere. Stikk i strid med behovet for å kutte verdens klimagassutslipp raskt.
Deler av flybransjen har forstått at den må gjøre noe med klimaproblemet. Det jobbes med fly med lavere drivstofforbruk samt alternative drivstoff. Men trafikkveksten forsterker problemet, nuller ut positive effekter av teknologiske forbedringer og gjør at det trengs enda hardere lut for å komme i mål. Biodrivstoff er en knapp ressurs og har til dels usikker klimaeffekt. Jo mer vi flyr, desto mindre fossilt drivstoff vil de knappe bioressursene kunne erstatte.
Internasjonale avtaler gjør det vanskelig for Norge å innføre CO2-avgift på flydrivstoff brukt over landegrensene. Men det vi har mulighet til å gjøre, er å kompensere for dette gjennom å oppheve andre indirekte subsidier, som taxfree-ordningen og fritak for merverdiavgift. Og vi kan justere flypassasjeravgiften, slik at den kompenserer for det totale fraværet av klimavirkemidler på de interkontinentale flyrutene, som nå er i sterk vekst ut fra Norge. Sverige innfører i 2018 en flypassasjeravgift som er gradert, der de lange reisene med høye klimagassutslipp får de høyeste avgiftene. Både Storbritannia og Tyskland har dette fra før.
Norge bør følge etter og gjøre det samme.