Det er bred politisk enighet om å styrke konkurransekraften til norsk jernbane. De siste åtte årene har de årlige bevilgningene blitt mer enn doblet, til litt over 30 milliarder kroner i år. Moderniseringen av infrastrukturen, over 100 nye tog, mer enn 100 flere togavganger daglig og bedre nettdekning har gitt resultater. Fram til pandemien rammet landet i mars i fjor hadde det i flere år vært en stor økning i reisetallene for persontog. Regjeringen prioriterer å videreføre jernbanesatsingen. I ny Nasjonal transportplan (2022-2033) er det satt av nær 400 milliarder kroner, det vil si om lag en tredjedel av midlene i planen, til jernbane de neste 12 årene.
Alt er imidlertid ikke fryd og gammen. Ikke minst har flere av utbyggingsprosjektene fått vesentlige kostnadsøkninger de senere årene – enten under bygging, som Follobanen, eller i planleggingsfasen, som Østfoldbanen mellom Råde og Sarpsborg. Dette er alvorlig. Som politikere har vi ansvar for å forvalte fellesskapets midler på en best mulig måte, og da er det veldig uheldig når prosjekter blir mye dyrere enn de kostnadsrammene som Stortinget har fastsatt.
John Bilek fra Moss retter oppmerksomheten mot kostnadsøkningene på InterCity-prosjektet Sandbukta-Moss-Såstad. Han mener blant annet at skattepengene som går med til å dekke kostnadsøkningene ville gjort vesentlig større nytte innen helsesektoren eller ved å bruke dem på rassikring av veier.
Satsing på jernbane trenger ikke gå ut over rassikring. Jeg er helt enig med Bilek i at rassikring er en viktig offentlig oppgave. Sammen med klima og distriktssatsing er trafikksikkerhet blant samferdselsområdene som jeg er spesielt opptatt av. I stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan 2022-2033 ble det nylig flertall for at det skal utarbeides en gjennomføringsplan for skredsikring av riks- og fylkesveier. Nasjonal Rassikringsgruppe har stilt seg positiv til dette, og kaller det et gjennombrudd.
Kostnadsøkningen på jernbaneutbyggingen i Moss er alvorlig, men bildet Bilek maler av InterCity-prosjektet er etter min mening for mørkt.
Det er riktig at Bane NOR ikke har vurdert andre nye traseer de senere årene. På 1990-tallet ble ulike trasealternativer også utenom Moss by vurdert, men det ble anbefalt å gå videre med en trase gjennom Moss by. Etter konsekvensutredningen fra 1993 falt valget på kommunens prioriterte alternativ. Det har i ettertid vært lokalpolitisk flertall for denne løsningen, og det har vært planlagt i henhold til dette i flere år.
Det er allerede gjort omfattende arbeid for utbygging av jernbaneprosjektet i Moss. Det ser alle som har vært i nærheten av utbyggingsområdene. Som følge av de store kostnadsøkningene i Mosse-utbyggingen, er det gjort vurderinger av å endre prosjektet. Men å skulle bygge en helt annen trasé nå, etter at så mye arbeid allerede er utført, ser vi som svært lite hensiktsmessig. Det eneste realistiske og riktige er å fullføre det arbeidet som er påbegynt.
Samferdselsdepartementet har hatt tett dialog med Bane NOR, Jernbanedirektoratet og lokalpolitikere om prosjektet, og alternative løsninger har blitt vurdert. Ekstra runder med ekstern kvalitetssikring har blitt gjennomført etter at kostnadsøkningene er oppdaget. Disse rundene har vært viktige for å sikre at riktige beslutninger om videre fremdrift fattes. Rådene vi har fått er klare: Prosjektet anbefales videreført for å få på plass det nye togtilbudet for de togreisende.
Jeg kan forsikre Bilek og alle andre at regjeringen er opptatt av å redusere – og aller helst unngå - kostnadsøkninger i fremtidige jernbaneprosjekter. For å få kontroll over kostnadene har både Jernbanedirektoratet og Bane NOR iverksatt prosesser som uavhengige, eksterne konsulenter har stilt seg positive til.
Regjeringen har også tiltak på gang for å få mer jernbane for pengene. Vi er fullstendig klar over at vi ikke klarer å organisere oss bort fra kvikkleire, men vi arbeider nå med nye prinsipper for styringsforholdet mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR: Mer overordnede avtaler, mer forutsigbare økonomiske rammer og porteføljestyring vil gi Bane NOR mer frihet og ansvar enn i dag, og skal bidra til å holde kostnadene i utbyggingsprosjektene nede.
Nye Veier har vist gode resultater de senere årene. Selskapet har ferdigstilt veier til en lavere pris og tidligere enn planlagt. Nye Veier skal nå få prøve seg på utbygging av jernbane ved at de overtar ansvaret for fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Høgkastet-Hønefoss. Vi har god grunn til å tro at selskapet vil oppnå gode effekter innen jernbanebygging. Med Bane NOR og Nye Veier har vi to miljøer som kan bygge jernbane og bidra til kostnadseffektive løsninger.
Målet er klart. Vi skal satse på jernbane til det beste for folk og næringsliv, men vi må få mer jernbane for hver krone. Vi mener vi er på riktig spor med disse grepene.