Jernbanereformen

Ikke alt den blåblå regjeringen gjør er feil og ikke alt den rødgrønne regjeringen gjorde var riktig. Norsk jernbane er en årelang historie om festtaler, brutte løfter, dårlige beslutninger og manglende bevilgninger, uansettt regjeringsfarge. Det som er forskjellen nå, for en som har jobbet i bransjen i 20 år, er at Jernbanen er mye mer fremme i både den folkelige og politiske bevissthet. Det er bra at det finnes ønske og vilje til å gjøre noe for at Jernbanen skal bli enda bedre. Spørsmålet er om det som gjøres nå er riktig?

Et av de sentrale grepene i den fremlagte jernbanereformen er å gi NSB konkurranse. Undersøkelser viser at de som er mest misfornøyd med NSB er de som reiser minst, eller overhode ikke, med tog. Det er logisk. Når man ikke reiser med tog baserer man gjerne sine oppfatninger på det man leser i avisen. Det er sjelden forsidene ryddes for å fortelle om tog i rute, om smilende konduktører som løfter barnevogner, som ser mellom fingrene med barn som har feil billett, lokførere som tar i et tak sammen med konduktøren i fulle tog, skrankepersonale som gjenforener gjenglemte eiendeler og deres eier osv. De som reiser ofte, ja daglig, er derimot stadig mer fornøyd. (NTB)

Konkurranse vil gi mer kundefokus sies det. Javel, så NSB kjører primært togene for at egne ansatte skal ha noe å pusle med? Er det ikke nettopp kundefokus som ligger bak når NSB har laget en app som er lastet ned over en million ganger, når man på NSB's nettsider kan velge sete og kjøreretning når man bestiller billett, at man kan laste ned lydbøker i app'en til å ha på reisen. Det er vel også kundefokus når NSB har investert massivt i nye tog, med strømuttak på hvert sete, med kioskautomater, med samme topphastighet som flytoget, men bedre akselerasjon, universell utforming, og kaffeautomater? Det er vel også kundefokus når NSB klarer å kjøre togene så ofte at vi som reiser daglig i og rundt Oslo ikke lenger trenger å kunne rutetidene fordi det aldri er mer enn ti minutter til neste tog?

Gjøvikbanen trekkes stadig fram som et eksempel på at konkurranse er vellykket. Togene er flere, de går fortere og folk strømmer til. I perioden 2006 til 2012 økte antall reisende med 14 %. Antall avganger var fastlagt som et premiss for å delta i konkurransen om å få trafikken på Gjøvikbanen. For å korte ned reisetiden ble flere holdeplasser sløyfet. Det ble altså lagt noen forutsetninger til grunn før konkurransen, som har gitt de resultatene man ønsket. Forbedringen kommer altså ikke som en følge av konkurranse som sådan, men av politisk vilje og vedtak.

• På NSB Regiontog på Vestfoldbanen var det 24 prosent flere kunder de åtte første månedene i 2013, sammenlignet med samme periode i 2012

• NSB Lokaltog i Oslo-området hadde en passasjeroppgang på 9,2 prosent flere kunder de åtte første månedene i 2013, sammenlignet med samme periode i 2012.

• På NSB Lokaltog Bergen - Voss - Myrdal var det 10 prosent flere kunder de åtte første månedene i 2013, sammenlignet med samme periode i 2012

(Kilde: boarding.no)

Etter at det ved ruteendringen i 2012 begynte å gå timesavganger fra Kongsvinger, gjennom Oslo og til Asker, og halvtimesavganger på strekningen Dal-Drammen har folk strømmet til.

Det er altså ikke konkurranse som skaper vekst på jernbanen (selvom den gjør det på mange andre områder), det er langsiktig vilje og planmessighet.

La meg fortelle litt om hva konkurransen har medvirket til i godssektoren på jernbane. Det er der jeg har hatt det meste av mitt virke i de siste 20 årene. Da NSBs godsdivisjon ble skilt ut som eget selskap og fikk navnet CargoNet AS i 2002 ble jeg med på lasset. På den tiden jobbet jeg som vaktleder i selskapet og deltok i den operative driften av virksomheten på CargoNets operative senter i en døgnkontinuerlig turnus. Der planla vi bruk av lokomotiver og personale og drev avvikshåndtering når noe skjedde og det gjorde det jo stadig vekk. Med trafikk, materiell og personale over hele landet lot det meste seg løse.

(Foto: Jørgen A. Sundt)

Den gangen var stort sett alt som ikke var persontog eller flytog, kjørt av oss. Vi kjørte containerpendler mellom de store byene i Norge og Sverige, vi kjørte tømmer, flis og papir for skogindustrien, vi kjørte spesialoppdrag for industrien, for Forsvaret og Jernbaneverket, kort sagt, det aller meste. Containertogenen går gjerne om nattta, så på dagtid kunnet lokomotiv brukes til f. eks. tømmerkjøring eller enkeltoppdrag. Skjedde det noe med ett tog, kunne vi rokkere og omdisponere slik at togene kom fram dit de skulle likevel. CargoNet har også mottatt bransjepriser for utvikling av dataverktøy for håndtering av vogner og last, samt for utvikling av nye togkonsepter. Europas lengste og raskeste godstogrelasjon mellom Oslo og Narvik som har kjørt ferskvarer og frossenfisk med stor suksess siden tidlig nittitall er en ren statsbane-idè som nå flere har hevet seg på. Kundefokus fra en statsbedrift, der altså. Så sent som ifjor fikk CargoNet EWA Awards hederspris for innovasjon knyttet til denne trafikken.

I 2007 ble dette markedet liberalisert. Flere operatører kom på banen. Enkelte av dem med materiell som burde vært spiker for lenge siden. Gamle, støyende, digre diesellokomotiver tok nattesøvnen fra naboene og ga mosselukta nytt innhold da CargoNet med sine elektriske lokomotiver og små skiftetraktorer tapte konkurransen om kjøring for Peterson i Moss. Flere skulle nå dele på den samme kaken. Mulighetene til å utnytte stordriftsfordelene forsvinner når den samme oppgaven skal deles på flere operatører. Godstrafikk på bane gikk fra å være et system for effektiv ressurssutnyttelse der alle lokførere kunne kjøre alle lokomotiver overalt, til en sektordelt bransje der de lovpålagte kravene til sikkerhetsstyring og prosedyrekunnskap ihht. europeisk lovgivning setter en effektiv stopper for at en fører i selskap A kan kjøre et tog for selskap B, eller tilsvarende operativt bytte materiell ved behov uten at det avstedkommer en hel masse papirarbeid.

Prremissene for, og kravenen til konkurransen står altså i veien for fleksibilitet.

Det er andre selskaper som kjører det meste av tømmeret, det er andre som kjører for Jernbaneverket osv. Det er altså ikke blitt mer trafikk, men det er blitt mye mer administrasjon fordelt på flere selskaper, samt mindre fleksibel bruk av personell og materiell. Blir det mer jernbane for pengene av slikt? Jeg tror ikke det.

Nå er NSB der CargoNet var for 10 år siden. Idag kan NSB disponere personale og materiell fritt i avvikssituasjoner, eller andre oppståtte behov, og effektivt utnytte sine stordriftsfordeler. Hadde Gjøvikbanen fortsatt vært en del av helheten ville også den sannsynligvis hatt nyere materiell og muligheten til å trekke veksler på NSB's stordriftsfordeler da det eldgamle materiellet de nå har brøt sammen i fjor vinter. Den muligheten satte «konkurransen» en effektiv stopper for. NSB og NSB Gjøvikbanen er jo ikke samme selskap, må vite.

Det er ikke slik at alt var bedre før, men det er heller ikke slik at måten ting ble gjort på før nødvendigvis var så mye dårligere. Faktum er jo at både gods og persontrafikk er gjenstand for konkurranse hele tiden. Kundene velger nemlig fortløpende om de vil velge tog foran bil, fly eller båt. Det er derfor både NSB og CargoNet stadig utvikler sine systemer for å gjøre seg attraktive og for å gjøre kontakten med kundene til det bedre.

Det å drive jernbane er ingen heksekunst. Det er kun planer, ruter, rekkefølge og system. Det flyttes ikke så mye som èn vogn èn meter uten at det finnes i en plan. Sånn må det være når det som er i bevegelse veier hundrevis av tonn og er bundet til skinner. Når Helleland ikke klarer å se forskjell på konkurranse i lufta og på jernbanen avslører hun at hun mangler vesentlig kunnskap om ting hun skal ta skjebnessvangre beslutninger om. For luftfartens del ligger det naturlig nok begrensninger i flyplassenes størrelse. Jeg antar det er derfor Gardermoen nå er gjenstand for omfattende utvidelser. På samme måte er det for havner. Men når flyene først har kommet i lufta, eller båtene i rom sjø, er kapasiteten potensielt nærmest ubegrenset.

Godstog på Sørlandsbanen (Foto: Finn Lund)

På samme måte er det på jernbanen inntil et visst punkt. Kapasiteten på stasjoner og terminaler i hver ende av en strekning setter begrensninger. Forskjellen her er at de begrensningene følger toget underveis også. Enkeltspor og korte stasjoner underveis gjør at togene kanskje må være mindre enn de kunne ha vært fra utgangsstasjon. Det nytter ikke å sende 650 meter lange godstog mot hverandre mellom Oslo og Bergen når det ikke finnes stasjoner underveis som er lange nok til at de kan møte hverandre eller annen trafikk. Om et tog river kjøreledningen mellom Vinstra og Otta, eller det går et ras i Drivdalen, så kommer ingen forbi. Vi som jobber her kan være så innovative, nyskapende, visjonære og kundeorienterte og endringsvillige vi bare vil, men vi kommer ikke forbi. I en slik situasjon trenger ikke gode råd være så dyre og den beste måten å sikre at de er billigst mulig, vil være å opprettholde og utvikle èn samlet, helhetlig og mest mulig fleksibel jernbane.

Den som studerer kart over Tyskland eller Frankrike, Syd-Sverige eller England vil se at jernbaner ligger som fiskegarn over store deler av landet. Mulighetene for å «kjøre rundt» om noe skjer et sted er åpenbare. Likevel har de to største av disse landene valgt for det meste å beholde sine integrerte jernbanesystemer. Det svenske forbrukerombudet omtaler svensk togtrafikk som kaotisk og ikke til å stole på. Ser man på tilsvarende kart over Norge ser man jernbanen tegnet inn som en temmelig usymetrisk stjerne. Omkjøringsmulighetene er stort sett helt fraværende utenfor det sentrale Osloområdet. Regjeringen begynner derfor i helt feil ende når den vil åpne for mer konkurranse på en infrastruktur som er så underutviklet at den nærmest roper på en integrert jernbanevirksomhet som har sine stordriftsfordeler i behold.