Flytrafikken fortsetter å vokse. Det er fortsatt dårlig nytt for klimaet etter som det fortsatt kan ta flere år før det blir vanlig med mye biodrivstoff på tankene og elektriske fly.

Senket avgift på oppfordring

Selv om Avinor omtaler seg som en pådriver for reduserte klimautslipp, har selskapet redusert flyavgifter for å oppnå mer flytrafikk.

 

Et eksempel er passasjeravgiften for transferpassasjerer til utenlandske destinasjoner. Flyselskapene slipper nå unna med å betale 35 kroner for hver av disse passasjerene. Så sent som i 2015 måtte de betale hele 54 kroner per passasjer.

Også passasjeravgiften, som betales av alle påstigende passasjerer som reiser fra Avinors lufthavner, er blitt redusert. Flyselskapene betaler nå 49 kroner per passasjer, mot 54 kroner i fjor.

– Vil gi nettogevinst

Forklaringen på den store reduksjonen i avgiften for transferpassasjerene, får vi i et brev ført i pennen av Avinors eier, Samferdselsdepartementet, datert 20. oktober 2015 adressert til Avinor med tema lufthavnavgifter for 2016.

Her heter det som følger:

«På oppfordring fra flyselskapene har Avinor foreslått å redusere avgiften for transferpassasjerer til utenlandske destinasjoner fra 54 til 35 kroner per passasjer.»

Av brevet går det også fram at Avinor tror at det å kutte denne avgiften med om lag en tredel, tross alt vil være god butikk.

«Avinor begrunner dette forslaget med at det på sikt vil gi en netto gevinst for konsernet gjennom en økning i transferpassasjerer til utlandet, hvilket er forventet å øke kommersielle inntekter betraktelig», skriver Samferdselsdepartementet.

Følg Dagsavisen på Facebook og Twitter!

– Utslipp er i kraftig vekst

I den utgaven av Nasjonal transportplan som var gjeldende da Avinor la til rette for videre vekst i utenlandstrafikken ved å redusere transferavgiften, står følgende å lese:

«Utslipp fra sivil flytrafikk i og til/fra Norge er i kraftig vekst. (...) Det er utslippene til/fra Norge som øker mest. På lange utenlandsturer skjer utslipp fra fly for en stor del i høye luftlag. Dette har anslagsvis 1,8 ganger så stor klimaeffekt som utslipp på bakken.»

I den nyeste utgaven av Nasjonal transportplan, som ble vedtatt av Stortinget i juni, gjentas dette budskapet:

«Økt flytrafikk fører til økte klimagassutslipp.»

Også av Avinors «års- og samfunnsansvarsrapport 2016» går det fram at klimagassutslippene fra norsk luftfart har vært økende. Rapporten viser dessuten at utslippene utenlands var mindre enn utslippene innenlands, fram til begynnelsen av 2000-tallet. Siden har utenlandsutslippene ligget til dels betydelig over.

På sine nettsider presenterer Avinor seg like fullt på følgende måte: «Avinor er en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og en pådriver for å redusere de samlede klimagassutslippene fra norsk luftfart.»

Skal drives miljøvennlig

Av vedtektene til Avinor går det fram at selskapet plikter å ta hensyn til miljøet. I paragraf 3 heter det blant annet følgende:

«Virksomheten skal drives på en sikker, effektiv og miljøvennlig måte, og sikre god tilgjengelighet for alle grupper reisende.»

Men av vedtektene framgår også dette: «Selskapet skal i størst mulig grad være selvfinansiert gjennom inntekter fra hovedvirksomheten og annen forretningsvirksomhet i tilknytning til lufthavnene.»

Dette har Avinor lyktes med i stort monn. De samlede inntektene har økt kraftig de seneste årene. Men inntektene knyttet til flytrafikken, blant annet ved passasjeravgiftene som flyselskapene betaler, har gått ned siden 2014. Fra samme år har i stedet salgs- og leieinntektene vært viktigst for Avinor. Taxfreesalget alene ga selskapet inntekter på om lag 2,5 milliarder kroner i fjor, og bidro til et solid overskudd.

 

– Flyselskapene bestemmer ikke

– I henhold til nytt EU-regelverk plikter Avinor å involvere flyselskapene i fastsettelsen av avgiftsnivået.

Det sier kommunikasjonssjef Gurli Høeg Ulverud i Avinor.

– Men flyselskapene er ikke med på å bestemme avgiftsnivået som sådan, fortsetter Ulverud i en epost til Dagsavisen, før hun omtaler den svært omfattende prosessen i forkant av avgiftsfastsettelsene.

Den involverer også Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet.

Forskrift

Ulverud viser også til «Forskrift om avgifter for bruk av lufthavner drevet av Avinor AS», som regulerer fastsettingen av avgiftene.

– Alle avgifter ved Avinors lufthavner skal representere kostnadene tilknyttet det å drive lufthavntjenestene vi tilbyr, påpeker Ulverud.

Kuttet i transferavgiften fra 54 til 35 kroner forklarer hun på følgende måte:

– Reduksjonen i avgiften reflekterer at en transferpassasjer benytter et vesentlig mindre areal av terminalområdet enn en såkalt påstigende passasjer. Transferpassasjeren er på innsiden av sikkerhetskontrollen. Redusert avgift til transferpassasjerer tilbys kun de som reiser på en sammenhengende flyreise til en utenlands destinasjon. Transfer­­passasje­­rer ellers betaler full passasjeravgift.

Reduksjonen i passasjeravgiften forklarer hun slik:

– Reduksjon i passasjeravgiften fra 2015 til 2016 skyldes en korrigering i kostnadsbasen, hvor en større andel ble allokert til security-avgiften. Reduksjon i passasjeravgiften vil vises i en tilsvarende økning på security-avgiften.

– Klimamålsetting

Om kravet i vedtektene om miljøvennlig drift, skriver Ulverud:

– Når det gjelder klimagassutslipp fra egen virksomhet har Avinor en målsetting om at utslippene i 2020 skal halveres sammenliknet med 2012. Vi har også tatt en proaktiv rolle i å legge til rett for bruk av bærekraftig biodrivstoff i luftfarten. Som et ledd i det arbeidet ble Oslo lufthavn i januar 2016 verdens første lufthavn som kan tilby jet biofuel til alle flyselskap som tanker der. I dag tilbys dette også ved Bergen lufthavn, Flesland. Videre har Avinor tatt et initiativ for å så tidlig som mulig kunne fase inn helelektriske eller hybridelektriske fly i norsk luftrom. Flere store aktører på flyprodusentsiden varsler at det er realisme i at elfly kan settes i rute på kortere strekninger allerede fra 2030.

Ulverud viser også til stortingsmeldingen om «Verksemda til Avinor AS», hvor det går fram at «Formålet og samfunnsoppdraget til Avinor er å eige, drive og utvikle et landsomfattande nett av lufthamner for den sivile luftfarten og flysikringstenester for den sivile og militære luftfarten».

Hun viser også til vedtektene som tilsier at at Avinor i størst mulig grad skal være selvfinansiert gjennom inntekter fra hovedvirksomheten og annen forretningsvirksomhet i tilknytning til lufthavnene.