Derfor skinner ikke jernbanen

«Hele 95 prosent av jernbanenettet er enkeltsporet», går det fram av regjeringens nye handlingsplan for kollektivtransport.

Totalt er det om lag 4.200 kilometer med jernbane i Norge.

– Det er ingen tvil om at den høye andelen enkeltspor i Norge skaper store utfordringer, sier Holger Schlaupitz, styreleder i Jernbanealliansen.

Bane NOR: Planlegger å bli best i verden på jernbane (+)

– Farten må opp

– Enkeltspor gir langt lavere kapasitet enn dobbeltspor, og det gjør trafikken mindre fleksibel, særlig ved forsinkelser. Ved enkeltspor må alle togkryssinger skje på stasjonene, mens de kan skje hvor som helst når det er dobbeltspor, påpeker Schlaupitz.

En annen utfordring det svingete banenettet, noe som fører til at hastigheten reduseres.

– Norge er blant de land i Europa med treigest tog mellom de større byene. Skal vi komme i europatoppen på jernbanen, er det ingen tvil om at farten må opp. Når det bygges dobbeltspor, økes både kapasiteten og farten, fortsetter Schlaupitz.

Les også: Jernbanedirektoratet vil utsette utbygging på Østlandet

Mange feil

Det var i Dagsavisen torsdag, at Bane NORs konsernsjef Gorm Frimannslund, uttalte at «det er realistisk for Norge å innta europatoppen og få en jernbane i verdensklasse».

Jernbanedirektoratets årsrapport for 2017, viser at det er en rekke forhold som bidrar til å redusere kvaliteten på dagens tilbud.

Dette er noen av årsakene til forsinkede tog i fjor:

* Feil på selve banen.

* Feil på sikringsanlegg.

* Feil på kontaktledninger.

* Feil på togene.

* Tele.

* Planlagt arbeid.

Og dette er noe av det som førte til innstilte tog i fjor:

* Ras.

* Ledningsfall.

* Påkjørsler.

* Feil på sporveksleranlegg.

Til sammen ble det registrert 7.798 timer med forsinkelser for togtrafikken i fjor. 11.173 avganger ble innstilt. Og på perrongene steg irritasjonen...

«Kundetilfredsheten i 2017 for både passasjerer og togselskaper er under målet og viser et svakere resultat enn for 2016», heter det i Jernbanedirektoratets årsrapport for i fjor.

For passasjerenes del måles kundetilfredsheten blant annet ut ifra hvor fornøyde de er med informasjonen de får på stasjonene når det er avvik i togtrafikken.

– Største utfordring på kort sikt er å få et togtilbud som passasjerer og godskunder kan stole på. De daglige utfordringene fra Jernbanedirektoratets årsrapport for 2017, er derfor viktige å overvinne, understreker Schlaupitz.

– Regjeringen og Stortinget har økt bevilgningene til vedlikehold, og det er helt nødvendig. Denne innsatsen må videreføres og økes. Det å ha et godt vedlikeholdt banenett er på en måte «grunnmuren» i all jernbanesatsing, fortsetter han.

Også jernbanens kapasitet og fleksibilitet må forbedres, slik Schlaupitz vurderer situasjonen i dag.

Les også: Derfor blir mange veier og jernbaner forsinket

– Mye mer dobbeltspor

– Det vil åpenbart bety at vi trenger mye mer dobbeltspor, særlig inn mot de større byene. Men det betyr også at det på strekninger med mindre trafikk kan være tilstrekkelig å bygge flere og lengre krysningsspor. Særlig på banene mellom landsdelene er dette viktig å få til for å få plass til flere togavganger og lengre godstog.

Når kvaliteten på det norske togtilbudet skal heves, er det også viktig å huske nettopp godstransporten, mener Schlaupitz.

– Fokuset på gods på bane er økt den seinere tida, men det er fortsatt grunn til å frykte at godstransporten kan komme i skyggen når de reelle prioriteringene skal gjøres år for år. Godstransport på bane sliter med en knallhard konkurranse fra lastebil, ettersom veinettet er blitt bedre, tyngre lastebiler er blitt tillatt og lavtlønte sjåfører kjører til, fra og i Norge. Det gjør at innsatsen for å styrke godstransport på bane må økes tilsvarende, slik at toget vinner i konkurransen.

Dette innebærer ikke bare flere dobbeltspor og krysningsspor, men også bedre godsterminaler og ulike tiltak som reduserer frakttiden og kostnadene ved godstransport på bane.

– Skal toget bli en suksess, holder det ikke at toget er punktlig og at det går mange og raske avganger. Suksessen må måles i om folk faktisk velger å ta toget framfor å kjøre bil eller å fly - og om godstransportørene bruker tog framfor lastebil, konkluderer Schlaupitz.