Båt, bil, fly eller tog i Nord?

– Klokt, sier Jon Georg Dale (Frp) om at transportløsninger for Nord-Norge skal utredes. Men blir det jernbane av det?

Da regjeringspartiene ble enige om en bompengeavtale 23. august, etter at statsminister Erna Solberg (H) hadde lagt fram et nytt og endelig forslag, var dette ett av punktene i avtalen:

«Det gjennomføres en helhetlig konseptvalgutredning (KVU) for utvikling av transportløsninger i Nord-Norge, herunder Norge-Norge-banen.»

– Mest hensiktsmessig

Ja, det står «Norge-Norge-banen» i dokumentet med tittelen «Statsministerens forslag til enighet mellom de fire regjeringspartiene, 23. august 2019 kl 2015.»

Noen vil vel kunne hevde at denne skrivefeilen er en indikasjon på regjeringens manglende interesse for Nord-Norgebanen, men samferdselsminister Dale avviser at det er gitt at KVU-en vil konkludere med at Nord-Norgebanen er en dårlig idé.

– Da hadde vi ikke begynt dette arbeidet, påpeker han.

I sommer ble det kjent at en jernbane fra Fauske til Tromsø vil koste over 100 milliarder kroner, ifølge Jernbanedirektoratet. Siden har jernbanedirektør Kirsti Slotsvik uttalt til Nordlys at jernbane nordover «vil gi ekstremt lav nytte for pengene». Statsminister Solberg har sagt til samme avis at «kostnaden er ganske høy» og at «E6 er vår hovedprioritet. Vi prioriterer en god E6.»

Én uke senere forelå bompengeavtalen med formuleringen om «Norge-Norge-banen».

– Hva var utløsende for at det nå skal gjennomføres en slik KVU?

– Gjennom en helhetlig KVU kan man se landsdelens samlede transportbehov opp mot ulike måter å bygge ut ulike transportløsninger på, inkludert Nord-Norgebanen, for å se hva som vil være mest hensiktsmessig for framtiden, svarer Solberg i en epost.

Les også: Derfor mener Audun Lysbakken at Frps jernbaneidé er dårlig 

Sjø, vei, luft

Også samferdselsministeren understreker at det er «hele transportsystemet i Nord-Norge» som skal utredes.

– Vi vil vurdere ulike konseptvalg for transport av folk og gods. I tillegg til Nord-Norgebanen vil vi se på løsninger sjøveien, på veinettet og delvis i lufttransporten. Svarene vil gjøre oss klokere, sier Dale.

Saken fortsetter under bildet. 

474.460 reiste med Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø i fjor. Det var 3,3 prosent færre enn året før, ifølge Vy. Foto: Tore Bjørback Amblie/NTB Scanpix

– Blir Nord-Norgebanen for dyr til at den er svaret?

– Det er hevet over enhver tvil om at det er dyrt å bygge Nord-Norgebanen, men vi vil se på best mulig løsninger for folk og gods, og da er det naturlig at vi også tar med jernbane. Vi må se på samfunnsnytten også.

– Hva med klimahensynet?

– Klimaet innebærer en kjempestor utfordring. Vi skal halvere utslippene de neste årene. Det er mange hensyn vi må ta.

– Når vil en KVU kunne foreligge?

– Vi er tidlig i prosessen. Nå må vi lage mandatet, vurdere hvem som bør lede arbeidet, hvilke etater som skal involveres og eventuelt om også eksterne deltakere skal delta. Så får vi se hvor langt tid det tar. En KVU krever også økonomiske bevilgninger, svarer Dale.

– Hva synes du om at det skal lages en KVU?

– Jeg synes det er klokt.

Saken fortsetter under bildet. 

Foto: NTB Scanpix

Skulle politikerne bli enige om en utbygging, vil det uansett ta lang tid før byggingen av Nord-Norgebanen kan komme i gang. Illustrasjonsfoto: Heiko Junge/NTB Scanpix

Siden Jernbaneverket ble avviklet i 2016, har ikke Jernbanedirektoratet fullført noen KVU, men tre skal være ferdige neste år, forteller kommunikasjonssjef Svein Horrisland.

De tre omhandler Kongsvingerbanen, Hovedbanen nord og bedre nettdekning i tog.

– Hvor lang tid tar det vanligvis å gjennomføre en slik KVU?

– Det avhenger helt av omfanget. Fra to år og oppover, svarer Horrisland.

– Hvor mye koster vanligvis en KVU?

– Også dette avhenger av omfanget, og (kostnaden) kan ligge på mellom 10 og 50 millioner kroner.

Les også: Håper tog fra Tromsø til Narvik er klar for avgang i 2031

– Framtidsrettet

Ved Norsk jernbanemuseum ser direktør Eirik Kristoffersen både bakover og framover.

– På 1890-tallet, da man først begynte å lage planer om å binde landet sammen med en Nord-Norgebane, var jernbanen den mest moderne transportformen. I disse tider med klimaendringer og økende bevissthet om mikroplast, mener vi jernbanen fortsatt er den mest moderne og framtidsrettede måten å frakte mennesker og gods på, sier Kristoffersen.

– Det er noen ting historien kan lære oss om verdien av jernbane som ikke nødvendigvis er så lett å sette opp i et regnskap, som stedsidentitet og stolthet i stasjonsbyene våre, følelsen av bevegelsesfrihet og ikke minst det å slippe redselen for å møte dårlig skodde vogntog i smale, svingete tunneller nordover fra Fauske, tilføyer han.

– Et ikke-tema

Finn Rønnebu, forfatter av «Et skammens eventyr», som handler om jernbanebyggingen i Nordland under andre verdenskrig, er tydelig på at Nord-Norgebanen bør bygges, men tror ikke det kommer til å skje.

– Den bør bygges av både miljøhensyn og distriktsmessige hensyn, men det kommer ikke til å skje fordi kostnaden er for høy i forhold til utbyttet.

Saken fortsetter under bildet. 

Nordlandsbanen ble offisielt åpnet sommeren 1962. Kong Olav var først av toget i Bodø. Foto: NTB Scanpix 

Rønnebu regner med at vi nå får se at at historien gjentar seg, etter at valget er unnagjort for denne gang, og politikerne ikke lenger er på akutt stemmefiske.

– En jernbanekommisjon ble nedsatt i 1948 og konkluderte i 1952 med at en forlengelse av Nordlandsbanen fra Fauske og nordover ble for dyrt og samfunnsmessig ikke økonomisk forsvarlig på grunn av tynt befolkningsgrunnlag og så bort etter. Dette til tross for det som allerede var gjort fra Fauske og nordover mot Tysfjord i krigstida. Nordlandsbanens forlengelse var et ikke-tema fra 1953 og fram til 70- og 80-tallet. Det blir nok slutt på politikernes snakk om Nord-Norgebanen nå også.

 


Dette er KVU

* Slik forklarer Statens vegvesen Konseptvalg­utredning (KVU):

* En statlig utredning på strategisk nivå som vurderer fremtidig utvikling av transportsystemet for eksempel for et byområde eller for en lengre strek­ning.

* Blir gjort for statlige prosjekter med antatt investeringskostnad på over 750 millioner kroner. 

* Blir kvalitetssikret av eksterne konsulenter.

* Statens vegvesen lager KVU på bestilling fra Samferdselsdepartementet.

* Regjeringen beslutter hvilket konsept som skal legges til grunn for videre planlegging.

* Hensikten er å vurdere alternative måter å løse transportbehov på.

* Utredningen og etter­følgende kvalitetssikring skal også gi grunnlag for en eventuell beslutning om det skal startes planlegging av det aktuelle til­taket.