Asgeir kjører gods mellom Øst- og Vestlandet: – Ikke enkelt å drive seriøst i denne bransjen mer

Av Ragnhild Heyerdahl og Sissel M. Rasmussen, FriFagbevegelse

I veikanten ved Kalnesskogen i Sarpsborg står en hvit Scania-trailer parkert. Grøftekanten er fortsatt støvete og grå etter at den siste snøen forsvant, men vårsola sender etterlengtede solstråler inn i førerhuset der Asgeir Ripe sitter og spiser frokost. Brødskiver og appelsinjuice rett fra kartongen.

– Hjemme på Vestlandet regner det både en og to måneder i strekk. Når du skal til Østlandet, får du i hvert fall annenhver dag med bedre vær, smiler Ripe.

Som sjåfør i Transferd kjører han gods over fjellet, fra Vestlandet til Østlandet og tilbake igjen, to ganger i uka. Enkelte uker, som denne, blir det tre turer. Det betyr lange arbeidsdager på ti til femten timer. Men etter to uker med kjøring, venter to uker fri. Ripe trives med skiftordningen. Heller lange dager og lange friperioder enn å smøre arbeidet tynt utover, synes han.

Men om våren har kommet til Sarpsborg, er det fortsatt vinter i store deler av Norge. Da Ripe skulle kjøre østover dagen før, var alle fjellovergangene stengt. Et kvarter før midnatt var han framme på Grålum og kunne legge seg til å sove i bilen. Derfor må han vente til kvart på elleve før han kan starte bilen denne mandagen, enda han har vært oppe siden før ni. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene krever nemlig at han får 11 timer hvile før han kan kjøre videre.

Følg Dagsavisen på Facebook og Twitter!

Nye EU-regler på trappene

Det er ikke egentlig sjefen som pålegger Asgeir Ripe 11 timer hvile. Det er EU. For gjennom EØS-avtalen forholder norske sjåfører seg til det felleseuropeiske regelverket.

I snart to år har det pågått en intens politisk dragkamp om nettopp reglene for veitransporten i EU. «Mobilitetspakken» kalles den, og er en omfattende pakke med forslag til nye regler for sektoren. Men etter at EU-kommisjonen la fram sine forslag, skulle det drøye lenge før Europa-parlamentet klarte å bli enige om et kompromiss. For mobilitetspakken delte EU i to. Mens de østeuropeiske landene ønsket en liberalisering av dagens regelverk for å sikre sine yrkessjåfører adgang til vesteuropeiske markeder, har de vesteuropeiske landene ønsket en innstramning. De vil beskytte sine transportbedrifter mot konkurranse østfra.

Kamp om oppdragene

– Konkurransen i bransjen er knalltøff, sier Asgeir Ripe.

Han er heldig, synes han. I Transferd får de tariffen og litt til, og de får betalt per time og ikke per arbeidsdag eller per oppdrag. Blir han stående fast på fjellet bak et vogntog i trøbbel, får han ikke dårligere betalt av den grunn.

Men der de tidligere hadde tid til å ta en pust i bakken med kollegaer eller en ekstra hvil på veien, er det mindre rom for den slags nå. Marginene er små. Og det er kamp om hvert minste kolli, forteller han.

Derfor vil ikke Ripe fortelle i detalj om hvilke kunder han skal innom denne dagen, eller hva slags varer som skal fraktes.

– Det er mange gribber i denne bransjen.

Prispress

Etter å ha losset av en kjøledisk som skal på reparasjon, setter Ripe kursen for Moss. Adressen er ny. Det er noe av det fine med denne jobben, synes han, at ingen dag er lik. Formiddagen er så smått i gang, og på veien inn mot Oslo er det plottet inn fem-seks adresser der det skal losses og lastes. Bilen skal ikke kjøre tomlastet verken vestover eller østover.

Som hovedtillitsvalgt i Transferd og medlem i bransjerådet for godssjåfører i Norsk Transportarbeiderforbund, har han god innsikt i vilkårene for de seriøse norske transportbedriftene. Det er ikke lett å drive seriøst lenger, mener han. Mens prisene på alt annet går opp, vil transportkjøperne helst presse prisene ned. Han vet om tilfeller der konkurrenter har kommet med anbud til 40 prosent lavere priser. Asgeir Ripe skjønner ikke hvordan det er mulig.

– Jo mer fotfeste de utenlandske aktørene får, dess verre blir det. Men også norske selskaper bidrar til prispresset, påpeker han.

Ulike vilkår

Ifølge Statistisk sentralbyrå står utenlandske lastebiler nå for rundt en tredel av all transport i og inn og ut av Norge. Det er særlig transporten som går inn og ut av Norge, som er tatt over av svenske, polske, latviske og litauiske biler. 70 prosent av fraktmengden som skal over grensen, kjøres nå av utenlandske biler. Det er slutt på den tiden da Asgeir Ripe kjørte utenlands, forteller yrkessjåføren. Men også den innenlandske transporten har fått økt konkurranse.

Noe av grunnen til det skyldes reglene for kabotasje.

– Eller, egentlig er det vel mer «sabotasje», brummer Asgeir Ripe.

Kabotasje betyr at en sjåfør som kommer med last fra utlandet, kan ta transportoppdrag mellom ulike destinasjoner i Norge, før han reiser ut av landet igjen. Med dagens EU-regler kan en sjåfør utføre inntil tre slike oppdrag i løpet av syv dager. Men Europa-kommisjonen, EUs «regjering», foreslo å endre dette til et ubegrenset antall turer i løpet av fem døgn.

– Kabotasje hadde vært greit hvis det hadde vært på like vilkår, men når det er så til de grader ulike vilkår, så er det overhodet ikke greit, sier Ripe idet en polsk-registrert bil passerer.

Riktignok skal også østeuropeiske sjåfører ha norsk minstelønn når de kjører kabotasjeoppdrag, men de fleste norske sjåfører tjener mer enn det. Dessuten sparer de utgifter på å unngå norske avgifter, for eksempel ved å tanke drivstoff i utlandet, påpeker Ripe.

– Heldigvis har de store landene i Vest-Europa begynt å se problemet, at det går ut over deres borgere også. Så det har blitt mer motstand internt i EU, forteller yrkessjåføren.

– Trenger flere kontroller

Dermed har EU-parlamentet, som skal behandle Kommisjonens forslag, stått midt i spagaten. En spagat mellom øst og vest. Mellom dem som vil liberalisere og dem som vil regulere. I starten av april kom parlamentet til enighet om deler av transportregelverket. Blir det som parlamentet har foreslått, faller EU-kommisjonens forsøk på å liberalisere kabotasjereglene. Nå er det opp til EUs ministerråd å behandle forslagene.

Asgeir Ripe er ikke sikker på om det spiller så stor rolle. Uten gode kontroller som kan sørge for at reglene blir fulgt, hjelper det lite hva lovverket sier, mener han.

Da Arbeidstilsynet kontrollerte utenlandske sjåfører på kabotasjeoppdrag i 2016 og 2017, fant de at sju av ti hadde ulovlig lave lønninger. Og mens vi sitter i bilen tikker det inn en melding fra NTB om at Statens vegvesen har avslørt tre polske sjåfører som jobbet doble skift med to sett førerkort.

Det trengs bedre verktøy for å avsløre juks, og regjeringen må bevilge vesentlig mer penger til kontroller, mener Ripe. I tillegg må også transportkjøperne rammes av sanksjoner som svir.

– Det hjelper ikke å ta en stakkars rumensk sjåfør. Han prøver jo bare å tjene til livets opphold, akkurat som vi andre, sier Ripe.

Sin egen herre

Yrkessjåføren fra Loen har kjørt via Langhus til Ryen og tilbake til Langhus igjen. Det nærmer seg slutten på lossingen. Ennå er det noen timer til han skal starte den lange turen vestover. Hjem til Vestlandet. Skjønt, «hjem» det er en madrass i førerhuset en snau uke til. Først til helgen kan Ripe endelig se samboeren og barna igjen.

– Det er en livsstil, sier han.

40-åringen liker å være sin egen herre på veien. Men EU-reglene som styrer store deler av arbeidshverdagen hans, er verken norske sjåfører eller norske politikere herre over. Nå er det opp til EU å lande de vanskelige kompromissene.

– Hvor lenge vi har en fungerende norsk transportnæring er ikke godt å si, sier Ripe.