Bilde 1 av 6
Reportasje

Rødt lys for dieselbilen

Millioner av dieselbiler kan få kjøreforbud i tyske bysentre etter en dom i forrige uke. – Katastrofe, sier Mete Teoman. Han kjører en Volkswagen Caddy.

Av Susanne Amann, Selina Bettendorf, Frank Dohmen, Jan Friedmann, Hauke Goos, Simon Hage, Nils Klawitter, Ulrike Knöfel, Simone Salden og Gerald Traufetter (Der Spiegel)

«Det tok sin tid». Det var det Dieter Janecek tenkte for seg selv da han fikk vite dommen fra den føderale domstolen tirsdag forrige uke. Dommen gir tyske byer grønt lys for å forby dieselbiler fra bysentre på grunn av store utslipp av nitrogenoksid.

For å være helt nøyaktig tok det tretten år, fra de første EU-standardene for luftkvalitet trådte i kraft i 2005. Det året bodde Janecek fortsatt i München, i travle Landshuter Allee, der balkongene jevnlig ble dekket av svart sot. Like ved var det en enhet som overvåket luftkvaliteten, og alt den gangen ble verdiene postet på internett. Påskesøndagen 2005 hadde han det han trengte.

– Det var den 36. dagen det året at grensene for svevestøv ble brutt, og det var en dag for mye, sier Janecek. Sammen med miljøorganisasjonen Deutsche Umwelthilfe (DUH) gikk han til søksmål for å tvinge byen til å overholde grensene.

I dag er Janecek medlem av det tyske parlamentet, men det var som universitetsstudent han ble en pioner i kampen for bedre luftkvalitet. De bayerske dommerne avfeide ham med å avslå klagen som uforholdsmessig. Men saken endte likevel opp for den føderale domstolen i Leipzig, og selv da spurte dommerne representanter for delstaten Bayern: «Hvorfor tror dere at dere kan ignorere gjeldende lov?»

Et legitimt spørsmål.

Kommentar: Å ta bilen fra et gjennomsnittsmenneske er IKKE som å ta lykken fra det med det samme (Hege Ulstein)

Bilene må vike

Et spørsmål dommerne i Leipzig tok i betraktning nok en gang i forrige uke – og som de nå har gitt et klart svar på.

Det manglet ikke på folk som forsøkte å komme seg inn i den gullornamenterte rettssalen med eikebenker denne tirsdagen i forrige uke. Det er ikke så rart: Det var i praksis dieselen selv som satt på tiltalebenken, tyske ingeniørers berømte oppfinnelse, tysk bilindustris stolthet. En industri som nå står overfor eksistensielle spørsmål, etter dommen som ble forkynt av dommeren Andreas Korbmacher.

Med sine høye utslippsverdier har diesel for lengst blitt mer enn bare en plage for bysentrene våre. Det er også et synonym på en stor miljøpolitisk blunder. Og for den totale svikten hos beslutningstakerne, som viste at de ikke maktet å prioritere tyske borgeres helse foran den mektige bilindustrien.

I bunn og grunn har dommerne avsagt en slutt på gatetrafikken slik vi kjenner den. De har satt en stopper for bilenes forrang, fordi det å kjøre bil, i tillegg til individuell frihet, betyr ødeleggelse av miljøet og folkehelsa.

Saken som domstolen i Leipzig behandlet, handlet om hvorvidt byene Düsseldorf og Stuttgart skulle ha lov til å forby dieselbiler fra sine bysentra for å overholde lovbestemte standarder for luftkvalitet. Under høring i domstolen torsdag før dommen falt, lot ikke dommer Korbacker det være mye tvil om hvor han mente skylden lå: Det er «flaut» for den føderale regjeringen, sa han, at den selv ikke løste problemet med høye konsentrasjoner av nitrogenoksid.

Han sa at dommen først og fremst var en beskjed til den føderale regjeringen, og la til at Berlin hadde den nødvendige «juridiske makten» til å handle.

Oversatt betyr det at om Berlin hadde fått på plass nødvendig regulering for å holde spesielt skitten diesel ut av bysentrene og gitt unntak for renere bilmotorer, så ville ikke Korbmacher ha vært nødt til å ta saken.

Tirsdag forrige uke fortsatt han sin kritikk av regjeringens opptreden. Parameterne EU har satt er «eksplisitte» sa Korbmacher, som utelukker å henvise den juridiske disputten til EU-domstolen. Beskjeden hans var klar: Tyskland må gjøre sin egen beslutningsmessige hjemmelekse.

Sykkelprotest rundt det tyske transportdepartementet i Berlin, mot et planlagt møte mellom politikere og sjefer fra bilindustrien.

Sykkelprotest rundt det tyske transportdepartementet i Berlin, mot et planlagt møte mellom politikere og sjefer fra bilindustrien. Foto: Markus Schreiber/Ap/NTB scanpix

Folkehelsa først

Sånn sett er oppgaven klar, og det er domstolens grunnleggende posisjon: Helsen til hver enkelt borger har absolutt prioritet over industriens interesser. Og om helsa bare kan beskyttes ved å innføre forbud mot bilkjøring, da må det innføres.

Dommen sendte sjokkbølger gjennom landet. Ikke minst hadde domstolen refset forbundskanslerens kontor og de ansvarlige ministrene. Og den satte grenser for bilnasjonen Tyskland.

Millionene av dieselbileiere må nå tilpasse seg betydelige innskrenkninger i hvor og hvordan de kan kjøre, i tillegg til at bruktmarkedet for dieselbilene får en prismessig trøkk. For gamle dieselmodeller anslår eksperter et verditap på 15 prosent som følge av dommen.

Domstolen i Leipzig har tydelig understreket svikten hos tyske politikere og etater, så vel som hos bilindustrien. En svikt som har skjedd på bekostning av folkehelse og urban livskvalitet – og som nå vil treffe lommebøkene til intetanende kjøpere.

Dette skyldes først og fremst myndighetenes vilje til å bli bilindustriens medsammensvorne. Berlin mislyktes i å stoppe utbredt utslippsbedrageri, og subsidierte sågar salget av dieseldrevne biler med skatteletter. Staten var med andre ord medansvarlige i forverringen av urban luftkvalitet, selv om de visste bedre.

Tidligere kansler Gerhard Schröder pleide å være stolt av den uformelle betegnelsen «bilkansleren». For Angela Merkel kan imidlertid nærheten til biltoppene i München (BMW), Wolfsburg (VW) og Stuttgart (Daimler) bli et seriøst problem. Bileierne lar seg neppe underholde av det faktum at den tyske regjeringen først anbefalte dem å kjøpe dieselbiler, bare for å bli fortalt nå at bilene deres er så «skitne» at de ikke får lov til å bruke dem inne i byen.

Regjeringen, fra kansleren til miljøvernministeren, holdt seg først unna offentlighetens søkelys da dommen ble annonsert. Men det var hektisk aktivitet bak sceneteppet. Tjenestemenn satte raskt i gang arbeidet med å revidere trafikkreguleringer og kjøretøykoder – i tilfelle presset fra opinionen ble for stort.

Og det ser ut til at dette presset øker.

Les også: De uønskede på kanten av Europa: Slik er livet på Lesbos (DA+)

Politisk feighet

Det var forrige sommer, den 2. august, at transportminister Alexander Dobrindt og miljøvernminister Barbara Hendricks til fulle demonstrerte både maktesløshet og en mangel på mot. På en pressekonferanse presenterte de et skarve resultat fra et dieseltoppmøte, en begivenhet politikerne og biltoppene følte var nødvendig da flommen av rapporter om manipulerte avgassystemer og store utslipp bare fortsatte. Dette var samtidig som et forbud mot dieseltrafikk i bysentre begynte å se ut som en realistisk mulighet.

Resultatet var et minikompromiss, det eneste mulige med bilindustrien. Kommunene ville få penger til elektriske busser og smarte trafikklyssystemer, for å holde trafikken flytende. Men når det gjaldt skitten diesel måtte bilselskapene kun forplikte seg til en programvareoppdatering – en løsning alle visste var den billigste. Og den verste for folkehelsa.

Allerede da burde regjeringsmedlemmene og kansler Merkel ha visst at planen på langt nær ikke gikk langt nok for å få en betydelig forbedring av luftkvaliteten i tyske byer. For miljøvernorganisasjoner og eksperter hadde allerede gjort beregninger som ble bekreftet av domstolene, inkludert en i Stuttgart.

Men politisk feighet overfor bilprodusentene seiret til sist. Igjen. Det er tross alt ikke noe tjenestemennene i Berlin er så redde for som press fra bilindustrien. Selv i dagens koalisjon mellom Merkels konservative og SPD behandles spørsmål om «teknisk ettermontering» med ekstrem forsiktighet. Ikke bare av hensyn til bilindustrien, men også for fagforeningene i bilfabrikkene, som tradisjonelt har støttet SPD. Dette er kort sagt en storkoalisjon av industrialiserte.

Politiske ledere liker bedre å peke på Det nasjonale dieselforumet som bevis på at de tar problemet på alvor. Men et viktig møte i forumet, som var planlagt i januar, ble avlyst, fordi finansdepartementet, ledet av en sosialdemokrat, var bekymret for at det ville komme i konflikt med SPDs avstemning om å gå i koalisjonssamtaler med Merkel.

Møtet ble skjøvet til onsdag forrige uke, dagen etter dommen fra den føderale administrasjonsdomstolen. Også denne gangen ble det avlyst «grunnet uforutsette forpliktelser for viktige møtedeltakere», som det het i en mail.

Det er med andre ord ennå ikke klart om regjeringen har anerkjent behovet for å handle.

Dieter Janecek var en pioner i kampen for bedre luft.

Dieter Janecek var en pioner i kampen for bedre luft.  Foto: AFP/NTB Scanpix

Juridiske seire

Mannen som avslørte tyske politikeres feighet heter Remo Klinger. Med sitt ungdommelige hår, antrukket i jeans, sportsjakke og joggesko ser ikke advokaten fra Deutsche Umwelthilfe (DUH) akkurat ut som en ekspert på offentlig rett. Men utseende kan bedra.

Klinger har gjennom årene vunnet flere miljøvernsaker i retten, seire som har endret landet. Han startet karrieren sin ved den legendariske miljøvernadvokaten Reiner Geulens side, og fulgte med da han kjempet mot atomkraftverket i Mülheim-Kärlich i Rhineland-Palatinate. Senere skulle Klinger selv føre saken mot atomkraftverket Brodkorf og lagringsanlegget Gorleben for radioaktivt avfall.

I disse dager representerer også Klinger offentlige etater, som i de juridiske kampene rundt nedleggelse av flyplassen Tempelhof i Berlin og den planlagte nedleggelsen av Tegel. Men han har sine prinsipper og sier han ikke tar hvilke saker som helst.

– Jeg nekter å godta søksmål mot vindturbiner, sier han. Det ville uforenlig med arbeidet hans mot atomkraft. Snart reiser han til Pakistan, der han skal arbeide pro bono for ofre for en fabrikkbrann i Karachi i den juridiske kampen deres mot den tyske lavpriskjeden Kik.

Lidenskapen hans er imidlertid miljøsaken.

– David vs. Goliat-saker tenner ambisjonen i meg, sier Klinger. At han kunne seire i Leipzig tror han skyldtes litt juridisk listighet. I stedet for å fokusere på bilindustrien i seg selv, siktet han seg inn mot kommunene. «Om vi ønsker å overholde utslippsgrensene for skadelige stoffer burde vi ikke angripe bilindustrien, men vende oss mot kommunene», sa han i 2004. På den tida var byene i en prosess med å lage planer for forbedring av luftkvalitet.

I europeisk rett fant Klinger en juridisk tilnærming han ville bruke i svevestøvsaken i München på vegne av Dieter Janecek. I 2008 oppnådde han en banebrytende dom i EU-domstolen som slår fast at borgere med loven i hånd kan kreve av kommunale myndigheter at de skal beskytte helsa deres gjennom planer for bedre luftkvalitet.

Fordi saken, som bare fokuserte på retten til en enkelt person, var både vanskelig og langvarig, sikret Klinger en slags rett til gruppesøksmål for organisasjoner som Deutsche Umwelthilfe til å juridisk utfordre planer for luftkvalitet i tyske byer.

Selv om han startet med svevestøv, endret Klinger fokuset til den giftige gassen nitrogenoksid. Siden 2010 har det vært på plass en EU-regulering som slår fast at den årlige gjennomsnittlige konsentrasjonen av nitrogenoksid ikke må overstige 40 mikrogram per kubikkmeter luft. I årevis har imidlertid overvåkingsstasjoner funnet konsentrasjoner høyere enn denne grensen. Etter forrige ukes domsavsigelse, da kamerafolkene hadde pakket ned utstyret sitt, sto Klinger i den store hallen i tinghuset og smilte fornøyd. Tankene hans hadde allerede vandret langt av gårde, fra Leipzig til alle de andre sakene han og Deutsche Umwelthilfe har ført mot andre tyske byer.

– De ble alle utsatt i påvente av dagens beslutning, sa Klinger.

– I morgen vil jeg sende ut begjæringer om å gjenoppta sakene.

Miljøvernaktivist foran den føderale administrasjonsdomstolen i Leipzig forrige uke.

Miljøvernaktivist foran den føderale administrasjonsdomstolen i Leipzig forrige uke. Foto: Jens Meyer/AP/NTB scanpix

Hva det betyr for tyske bileiere

For Mete Teoman er 21.000 euro mye penger. Det er summen han betalte for sin VW Caddy, og det var først i fjor han var ferdig med å betale ned på den. Han er avhengig av denne bilen hver dag: Som montør i et kabel-TV-selskap kjører 53-åringen nesten 100 kilometer dagen på besøk til kunder i og rundt Düsseldorf. Bilen hans er full av verktøy og deler, noe som gjør offentlig transport heller upraktisk.

Skulle enkelte dieselbiler, som hans Caddy, bli forbudt fra sentrum, vil mange gater bli stengt for ham.

– Det vil være en katastrofe, sier han.

– Siden jeg besøker kundene hjemme, er jeg helt avhengig av bilen.

Mange tyske sjåfører er i samme båt som Teoman, og de lurer nå på de konkrete konsekvensene dommen fra Leipzig vil ha for dem. Eiere av dieselbiler vil imidlertid ikke få et øyeblikkelig forbud om å kjøre gjennom sentrum. Det første tiltaket retten har sagt kommuner og lovgivere må gjøre, er å bestemme de juridiske forutsetningene for slike kjøreforbud.

Men dommen vil definitivt ha store konsekvenser for dieselbileiere som bor i de berørte byområdene, eller besøker dem hyppig. Og det ser for øyeblikket ikke ut til at bilselskapene vil føye seg, eller tilpasse bilene. Regjeringen tar i stedet opp igjen ideen om å introdusere blå merker for de bilene som ikke overskrider en bestemt grense for utslipp av nitrogenoksid. Konseptet ble opprinnelig godkjent i april 2016, men ble stanset da transportminister Dobrindt avviste det sist sommer.

Diskusjonen gjør det klart at regjeringen nok en gang lener seg mot å la sjåførene forsvare seg selv. Eller, for å være mer presis, førere av biler som faller inn under utslipp-standardene fra Euro 1 til Euro 4, som i praksis betyr biler som ble registrert før 2014.

Men førere av nyere dieselbiler i Euro 6-klassen kan også støte på problemer. Det er i hvert fall antakelsen fra ekspertene i den tyske regjeringen. Tyske kommuner har håpet å kunne unnta disse bilene fra ethvert nytt kjøreforbud, ettersom bilprodusentene lokket kundene til å kjøpe disse bilene med en miljøvernbonus.

Les også:– Jeg kjenner en flamme i meg som har lyst til å gå på tokt (DA+)

Juridisk ansvar

Studier utført av den tyske bilforeningen ADAC og andre, viste imidlertid at en hel serie med Euro 6-modeller overskrider den tillatte grenseverdien for utslipp av nitrogenoksid under faktiske kjøreforhold.

– Føreren av en dieselbil med Euro 5-standard som rammes av kjøreforbud, kan gå til sak og vise til en like ille bil i Euro 6-klassen som fortsetter å kunne kjøre i et bysentrum som ellers ville ha vært stengt for dem, sier Markus Schâpe, som leder ADACs juridiske avdeling.

De eneste dieselbilene som er trygge fra mulige kjøreforbud er i prinsippet de som overholder den gjeldende Euro 6d-normen, som har vært gjeldende siden i høst.

– Det er dessverre ikke mange modeller som er tilgjengelige med Euro 6d, sier Schäpe.

Det er mange i Berlin som deler vurderingen av det potensielle juridiske ansvaret. Et søksmål ville ha en «god mulighet», sier en regjeringskilde. Samtidig har føderale transportmyndigheter samlet nok av egne målinger, til at folk der ikke lenger tror at det gir noen mening å skille dieselbiler i bestemte utslippsklasser. Det finnes dieselbiler i Euro 4-klassen som er renere enn enkelte Euro 6-modeller – et faktum ingen selvsagt liker å snakke om.

Tjenestemenn i Berlin jobber nå med et direktiv for tekniske oppgraderinger for dieselbiler som vil bruke et annet referansepunkt enn Euronormen. De mest moderne dieselbilene har tillatelse til å slippe ut 80 milligram nitrogenoksid for hver kjørte kilometer. Den tyske regjeringen vurderer nå å legge til et visst spillerom for ekstra utslipp under normal kjøring. Tanken er å sette en grense på mellom 200 og 300 milligram. Om en dieselbil som er blitt oppgradert kan overholde den grensen, vil regjeringen hjelpe til med å subsidiere nødvendig oppgradering og bilen vil kunne kjøre i områder med dieselbil-forbud.

Dette er i det minste kjernen i en hemmelig plan som nå utarbeides av den tyske regjeringen, i tilfelle presset fra opinionen blir for sterkt til at de kan ignorere det. Tyskerne har tidligere hatt en tendens til å være heller ettergivende når det gjelder landets favorittindustri, men nå stiger frustrasjonen.

Slutten på en myte

For nå har folk som Lutz og Felicitas Dannenberg har fått nok, og sluttet seg til et gruppesøksmål sammen med 15.000 andre, Dannenberg-paret, som bor nær Stuttgart, har allerede solgt en av de to dieselbilene de eide.

– Vi sa til oss selv at vi var nødt til å selge minst en av bilene mens forhandlerne fortsatt ville gi noe for dem, sier Felicitas Dannenberg.

Tidlig i 2017 fikk femtiåringen et anslag på bilen, en VW Sharan, i utslippsklasse 5. Hun fikk et nytt anslag fire måneder senere, og fant ut at verdien på bilen hadde falt med nesten 3000 euro. Paret solgte bilen og kjøpte en ny dieselbil med Euronorm 6, for å sikre seg at mannen Lutz, selv med et forbud, kunne fortsette å ta bilen til legepraksisen sin hver dag.

– Vi vet ikke om det vil komme noe ut av søksmålet, men nå var vi så frustrerte over situasjonen at jeg sa «la oss prøve», sier Dannenberg.

Når tyskerne begynner å saksøke bilprodusenter viser det at noe er i endring. Det synes som om folk sakte, men sikkert blir trøtt og lei av trafikkorker, støyforurensning og skitten luft. Bilprodusentene krysset også en grense da biltoppene etter dommen foreslo at frustrerte kunder bare kunne gå og kjøpe seg nye biler. Problemet løst.

Det synes dessuten som at det bygger seg opp en seriøs frustrasjon over en passiv regjering som generelt har sett på transportpolitikken som en nær eksklusiv bilpolitikk. Frustrasjonen kan ha kraft i seg til å utløse en radikal endring i transportpolitikken – radikal ikke bare fordi det vil bety en dramatisk revurdering av politikken, industrien og samfunnet, men også fordi det vil markere slutten på biltilbedelsen i landet.

Beundringen av bilen i Tyskland har eksistert siden den ble oppfunnet og har påvirket generasjoner av arkitekter og byplanleggere, mange av dem inspirert av Le Corbusier (1887-1965). Den sveitsiske arkitekten som bodde store deler av livet i Paris, regnes som en av de mest innflytelsesrike arkitektene og byplanleggerne i moderne tid. I sitt «Charter of Atens» fra 1933, argumenterte han for at arbeid, liv og fritidsaktiviteter burde være effektivt skilt fra hverandre. Han så for seg at folk levde og jobbet i høyhus, med boliger og kontorsektorer forbundet av veier så brede som 120 meter.

Les også: Vil ha dieselfri by

Bilvennlig vs. folkevennlig

Etter andre verdenskrig, da byer ble gjenreist fra ruinene, ble mange metropoler i Europa designet i den sjelløse Le Corbusier-stilen. Tyskland ryddet unna sine ruiner, rev ned alt som sto i veien, og begynte å bygge bilvennlige biler overalt. De var bakteppet for landets økonomiske mirakel på 1950- og 60-tallet.

Dagens moderne byplanlegging inkluderer også motorveier, men nå er de beregnet for sykler. Siden starten av århundret har planleggere og arkitekter hentet mer inspirasjon fra den danske arkitekten Jan Gehl enn fra Le Corbusier. Født i 1936 er Gehl en slags oppfinner av hjertevarme byen. Han ville lage byer «folkevennlige» igjen, og for ham var bilvennlige byer det motsatte av det.

Gehl ga råd til ordførerne i København og Melbourne, to byer som endret seg med hans hjelp. Han kan fornøyd se at de to byene i dag er blant verdens best likte. Å fjerne bilene fra sentrum har vært avgjørende for hans suksess – New York vendte seg faktisk til ham for å gjøre Times Square til gågate. Boka hans «Byer for folk» fra 2010 har blitt en slags bibel for byplanlegging.

I teorien har altså dette skiftet vært på vei en god stund nå. Men det trengs en klar politisk vilje for den praktiske gjennomføringen, og det har ingen tysk regjering så langt ikke vist.

Følg Dagsavisen på Facebook og Twitter!

Å gjøre svarte drosjer grønne

Ordførere i mange europeiske byer har vist langt større besluttsomhet enn i tyske byer – steder som for eksempel har modernisert offentlig transport. London er for eksempel i ferd med å oppgradere tusenvis av dobbeltdekkerbusser til Euro 6-teknologi. Siden starten på 2018 har byen også utstedt tillatelser for drosjer som kan kjøre minimum 48 kilometer på elektrisk kraft. Med dagens plan skal halvparten av alle de 22.000 svarte drosjene som kjører rundt i byen i dag, bli erstattet innen 2020.

Den som leder initiativet er Londons ordfører Sadiq Khan. Han ønsker å forby biler med forbrenningsmotorer fra hele byen. Han får hjelp fra et kinesisk selskap og en pensjonert tysk toppleder fra bilindustrien.

72 år gamle Wolfram Liedtke ledet en gang produksjonen av Wartburg, et østtysk bilmerke, i byen Eisenach. Han begynte senere å jobbe for General Motors.

Ting har endret seg radikalt – også for Liedtke. I dag har han oversyn over en splitter ny elbilfabrikk i Coventry, med 1.100 ansatte. Snart ventes det at 10.000 el-drosjer skal begynne å rulle ut fra samlebåndet i Coventry hvert år. Arbeidsgiveren hans er verken en tysk eller en amerikansk bilprodusent – det er den kinesiske bilgiganten Geely.

Liedtke mener at tyske kommuner burde se nærmere på eksemplet som London setter med sine el-drosjer. London har skapt insentiver for en overgang som går mye lengre enn forsøkene i de fleste andre byer – både positive og negative. Det er for eksempel lettere å finne ladestasjoner for el-drosjer i London enn la oss si München, eller Hamburg.

Men de som kjører eldre og skitnere biler med forbrenningsmotor i det sentrale London får bot.

– Om byer lager den nødvendige infrastrukturen vil etterspørselen etter elbiler øke raskt – og produsentene vil levere, sier Liedtke.

Paris takler også sitt problem med forurensning.

– Rundt 2.500 personer dør hvert år i Paris av helseplager knyttet til luftforurensning, sier ordfører Anne Hidalgo i Paris.

– Svevestøv fra biltrafikken er ansvarlig for 56 prosent av den forurensningen. Så hvorfor vente?

Et grep Hidalgo har tatt er å stenge høyre bredd ved elva Seinen, som tidligere var en av byens mest trafikkerte veier, og gjøre den om til promenade for fotgjengere. Parisere og turister kan nå slappe av i stoler og ta et slag boule. Første søndag hver måned er byens berømte paradegate Champs-Élysée også stengt for biltrafikk.

– Alle byer i verden går denne veien, og jeg vil ikke at Paris skal bli hengende etter, sier Hidalgo.

Motstanden fra pendlere, drosjenæring og varetransporten har vært betydelig. Likevel har ordføreren erklært nye mål, mer radikale enn ordførerkollegaen i London har. Innen 2024 vil hun forby alle dieselbiler fra det sentrale Paris. Innen 2030 vil byen forby alt annet enn elektriske biler.

En av Londons nye drosjer. F

Bør Tyske kommuner gjøre mer som London med sine el-drosjer? Foto: Tim Ireland AP/NTB Scanpix 

Og hva med tyskerne?

Først nå begynner de å forstå at også de må endre ting. Landet mangler politisk vilje, for ikke å si en slags strategi for et radikalt skifte i transportpolitikken. Det meste av endringer som skjer i landet er på lokalt plan – og vanligvis fordi det ikke finnes noe annet valg.

Ta Wiesbaden, en av Tysklands rikeste kommuner. Den er tilfeldigvis også en av de mest forurensede. Innen utgangen av 2022 vil byen gjøre all sin offentlige transport utslippsfri, det mest ambisiøse målet på området i hele landet. Folk har satt sin lit til dieselbusser for lenge, sier samferdselsforsker Daniel Sidiani.

– Vi står oppe i litt av et kaos nå, sier han.

Prosjektets mål er en utskifting av alle bybussene. Selskapet som opererer den offentlige transporten i Wiesbaden, ESWE Verkehr, fikk levert sin siste MAN dieselbuss i høst. De har ikke planer om å kjøpe flere. I stedet har byen bedt om tilbud fra hele Europa på 221 elektriske busser. Prosjektet er radikalt, og enkelte fra ansvarlige myndigheter i byen anser det som ren galskap. ESWE Verkehr-sjef Fran Gäfgen innrømmer selv at det med den nødvendige infrastrukturen for lading, vil koste «godt over 100 millioner euro».

Det vil kreve utvidelse av den sentrale bussterminalen for å gi plass til et kraftverk på 15 megawatt for å sikre ren elektrisitet til bussene.

Det skjer ting også andre steder. Jürgen Gerdes ville aldri ha gjettet at den tyske posttjenesten en dag skulle bli frelseren for landets bysentra. 53-åringen er en engasjert forkjemper for miljøet og utslippsfrie sentrum, men da han bestemte seg for å overbevise sjefene sine i Deutsche Post om at selskapet skulle skifte ut hele transportflåten til elektriske biler for seks år siden, hadde han faktisk selskapets forretningsinteresser i tankene.

På den tida dukket det opp forskning som antydet massiv vekst i e-handel, og sammen med dette stor økning i levering av pakker.

– Det var klart for meg at folk bare ville akseptere denne trafikkveksten om vi lyktes i å gjøre det så stillegående og utslippsfri som mulig, minnes han.

Gerdes klarte også å overbevise sjefene om at det kunne skape konkurransefortrinn for selskapet. Selskapet bestemte seg til slutt for å erstatte, steg for steg, hele bilparken med elektriske. Men fordi – på tross av hasteforespørsler fra en stor kunde – hele den tyske bilindustrien, fra Daimler til VW, enten var uvillige eller ikke klarte å gi Deutsche Post de elbilene de trengte, vendte Gerdes seg til slutt til små grupper av forskere ved RWTH Aachen University for å utvikle bilene. De blir nå bygd i serieproduksjon.

Deutsche Post har allerede rundt 5.000 elektriske StreetScooter varebiler i bruk. Ytterligere 15.000 biler kan legges til, som skal sendes ut til kritiske områder i Tyskland i løpet av det neste året.

– Som selskap er vi forberedt på kjøreforbud, sier Gerdes.

Les også: Disse byene kan gå tom for drikkevann (DA+)

«Overmannet av interesse»

Siden de begynte å introdusere sine gule elektriske budbiler for litt under to år siden, har Deutsche Post vært etterspurt som rådgiver for andre lokale myndigheter som ønsker nye løsninger på deres trafikk- og miljøproblemer. Gardes sier han er i konstant kontakt med tjenestemenn i byer som Stuttgart, Düsseldorf, Bochum og Hamburg.

– Vi blir bokstavelig talt overmannet av interesse, bekrefter en leder ved fabrikken i Aachen. Og han refererer ikke bare til lokalsamfunn i trøbbel.

For noen måneder siden annonserte Deutsche Post at de ville begynne å selge StreetScooterne de ikke trenger selv til andre. Gitt at Daimler og VW, selv seks år etter at Gerdes kom og banket på dørene deres, fortsatt ikke har elvarebiler i produksjonslinja, har Gerdes og hans lille team nå et unikt salgsargument.

Håndverkere, budselskaper, gartnere, kjedebutikker og selv direkte konkurrenter, står for tida på ventelister for å kjøpe bilene. Noen vil gjøre overgangen fordi de frykter at selv de nyeste dieselmodellene til slutt vil få forbud fra bysentra. Andre håper på å styrke imaget sitt overfor kunder, eller gjør det ut av ren overbevisning.

– Jeg er ikke mot biler – tvert imot, ved Posten elsker vi mobilitet, sier Gerdes.

– Men det kommer en tid da mer enn 60 prosent av menneskene vil leve i store byer. Vi burde ha som mål å ha fjernet forbrenningsmotoren fra byene våre innen den tid.

Det er et mål som kan gi en klar visjon om hvordan framtidens transportpolitikk kan bli utformet. For hvordan folks helse kan beskyttes. For hvordan vi kan skape boligområder i byene der bilen er underordnet folk, ikke omvendt.

Jürgen Resch (t.v.) fra Deutsche Umwelthilfe sammen med miljøadvokat Remo Klinger etter at dommen var lest opp i Leipzig forrige uke.

Jürgen Resch (t.v.) fra Deutsche Umwelthilfe sammen med miljøadvokat Remo Klinger etter at dommen var lest opp i Leipzig forrige uke. Foto: Sebastian Willnow/AFP/NTB Scanpix

Flere søksmål på vei

Dommerne i Leipzig var veldig klare på det punktet, men det er sannsynlig at de likevel ikke var tydelige nok for mange politikere som er i posisjon til å gjøre noe.

I Stuttgart er det håp om at en ny plan for ren luft kan inkludere bestemmelser om kjøreforbud for eldre dieselmodeller. Men i Bayern kan mye av den samme gamle tankegangen bli blottlagt. Uka før dommen falt avviste det regjerende konservative CSU et forslag fra De Grønne om å helt enkelt diskutere dieselforbud. I München krever De Grønne en ekskluderingssone for dieselbiler, men byadministrasjonen nekter slike løsninger. Mange gater i München bryter med EUs utslippsstandarder, men tjenestemenn i byen vil simpelthen ikke forholde seg til det.

Å ignorere problemet vil imidlertid ikke hjelpe. Om politikerne ikke handler, vil det komme nye søksmål – ikke minst fra miljøadvokat Klinger. Miljøorganisasjonen Deutsche Umwelthilfe har allerede saksøkt bayerske miljømyndigheter og ber om fengsling av ansvarlige ministre som stadig nekter å utstede en ny plan for ren luft. Som svar utstedte administrasjonsdomstolen i München bøter i slutten av januar.

Og det var før dommen i Leipzig.

– Vi kommer til å saksøke på nytt, sier Klinger. Han sier han er nysgjerrig på å se hvorvidt dommerne har forandret oppfatning Så gliser han. Ting går tross alt bra for ham.

© 2018 Der Spiegel

Mer fra: Reportasje