– Ny utredning vil ikke gi annet svar

Vegvesenets Rolf-Helge Grønås tar gjerne oppdraget å lage en full konsekvensutredning av Skogkantveien og lang Bragernestunnel. Men tror analysens hovedprofil blir stående.

– Ja, man kan få ut en mer nøyaktig kost/nyttevurdering om man gjør en full konsekvensanalyse, der man vurderer de ikke-prissatte konsekvenser mer detaljert. Får vi et oppdrag om å lage en slik, noe som normalt følger når man er et skritt nærmere realisering, vil vi gjøre det, svarer Rolf Helge Grønås, avdelingsdirektør for Statens Vegvesens veiavdeling i Buskerud på spørsmålet om hva en ny utredning kan belyse bedre.

– Men jeg tror ikke den vil gi noe særlig annet svar enn de vi har fått gjennom den faglige vurderingen vi så langt har fått i oppdrag og har gjort. Hovedprofilen i vår analyse var veldig tydelig, sier han.

– Fanget opp lite trafikk

For han er ikke enig at alternativet Skogkantveien som ny Konnerudnedføring ikke er konsekvensutredet.

– Det kommer an på hva man mener med en "ordentlig utredning". Vegvesenet skal gjøre faglige vurderinger og gjorde en faglig vurdering av dette alternativet. Men det er en begrensning for hvor langt vi går i å bruke våre ressurser til å vurdere videreføring av et alternativ som vi ser er krevende å få gjennomført, forklarer han.

For å utdype hva de egentlig har gjort med Skogkantalternativet, starter han med utgangspunktet de fikk – en tusjstrek på et kart fra den daværende aksjonsgruppa .

– Det tegnet vi ut, slik vi gjør med all vei-ideer vi får til videre bearbeiding, og gjennomførte en teknisk vurdering av gjennomførbarhet. Det går på stigning, hvordan veilinja kan legges i terrenget og kurvatur i alle dimensjoner. Etter det gjennomførte vi en veifaglig vurdering, og svaret var at ja, det lar seg gjennomføre – men det er krevende og vil bli dyrt. Trafikkberegningen vår viste samtidig at dette alternativet ville fange opp lite av trafikken, og det var bakgrunnen for at vi anbefalte at det ble lagt bort, fremfor å gjøre en full konsekvensutredning, sier Grønås.

Vegvesenet har om Skogkantveien konkludert at den lar seg bygge. Men den vil være dyr, og bli brukt av relativt få. Byggekostnaden er estimert til minimum én milliard kroner, og beregninger viser at veien vil bli brukt av ca. 4.000 biler i døgnet. Rundt halvparten vil være biler som i dag går på Jarlsbergveien. De har også funnet at dagens Konnerudgate vil i liten grad bli avlastet.

Innsnevring vanskelig

Til Anders Lundes etterlysning av en skikkelig utredning av lang tunnel gjennom Bragernesåsen for gjennomfartstrafikken, svarer Grønås på samme måte.

– Utgangspunktet vårt er at å bygge tunnel er dyrt. Det følger sikkerhetskrav med en så stor trafikkmengde som et slikt alternativ vil gi, og det vil være en svært høy investeringskostnad. I tillegg blir det dyrt både å drifte og vedlikeholde tunneller sammenlignet med vei i dagen, om man ser på dagens Bragernestunnel til sammenligning: Den er bygd for langt lavere trafikkavvikling, og den må straks oppgraderes til i størrelsesorden 200-250 millioner bare de neste årene, sier Grønås.

Han er heller ikke sikker på at forslaget svarer det til behovet.

– Grunnen til det, er at den vil ta trafikk direkte fra E18 og over på fylkesveinettet, en trafikk som i hovedsak skal gå på riksveien. Dermed lempes belastningen over på det som i dag er Nedre Eiker,  som snart blir Drammen, og Øvre Eiker – samtidig som det bare løser problemer for Drammen sentrum, sier Grønås, som er åpen på at dette for ham bare er én avgrenset del av "Buskerudbyen".

Men sett med bommotstandere i Drammens øyne er det jo nettopp belastningen Drammen får som står sentralt i kritikken?

– Ja, men trafikken som går inn og ut er nok en del lavere enn kritikerne vil ha det til. Vi har tellinger som viser at bare 10-15 prosent kommer inn fra utenfor Buskerudbyens område og ender opp utenfor.

Igjen, sett fra Drammen er gjennomgangstrafikk det som kommer utenfra og ender utenfor byen?

– Jo, men jo mindre du skalerer, jo mer upresist blir målet. For ett kvartal i Drammen vil omtrent hundre prosent av trafikken sånn sett være gjennomgangstrafikk. Trafikk i by, er trafikk i et nettverk og er komplekst å styre. Hindres trafikken ett sted, omfordeles den i nettverket og dukker opp som økt trafikk et annet sted.

Grønås viser til beregningen av virkningen en serparat bom på Holmen-brua ville få for trafikkfordelingen i byen.

– Man ville få en "trafikkavvisning" som ville gitt både en finansiell konsekvens, ved at kun de som må vil velge å kjøre over, mens de andre sannsynligvis vil kjøre rundt – og en omfordelingskonsekvens, på hvilke andre ruter gjennom Drammen hvor denne trafikken ville havne. Å separatfinansiere et prosjekt som ligger i et bynettverk er ganske krevende, slår han fast. Sammenligningen med Kjeldstadbommen som det i sin tid var fullt mulig å kjøre rundt for de som ikke valgte motorveien, ser ikke Grønås som særlig gyldig.

– E-18 har jo en helt annen trafikkstrøm, og det er også slik at det er veieier som i dag må bære belastningen av investeringer og drift på egne veier. Per i dag finnes det ingen ordning som gjør at staten tar noen av delene på verken kommunale eller fylkesveier. Det kan selvsagt hende man åpner for det i framtida – men i såfall vil man ikke gjøre det bare i Buskerudbyen, men i alle områder – også der man i dag har bompengeordning.

I sakens natur

Høyres og bomringmotstandernes vekting av Trond Hellelands ord om at de statlige veiene i prosjektet likevel skal kunne la seg dekke i sin helhet av staten, kommenterer Grønås slik.

– Det er klart at det er mulig å få fullfinansiert en statlig vei – det gjør man hele tida. Men staten kan også velge å delfinansiere et riksveiprosjekt gjennom bompenger, og det er det de har de gjort her og som vi har forholdt oss til. Her er det mulig å ta en politisk omkamp, det er ingen tvil om at Holmenbrua er en riksvei – og det ligger i sakens natur at det bare er å endre et politisk vedtak, sier vegavdelingssjefen.