Skepsis: Drammenbanen til Christiania ble møtt med stor frykt for handelslekkasje da den kom i 1872. 9. februar 1920 åpner Kong Haakon VII den som normalsporet bane med prominente gjester som stortingspresident Halvorsen, statsminister Knudsen, stortingspresident Tveiten, generaldirektør Christian T. Holtfodt og overlege Lied. BEGGE FOTO: NORSK JERNBANEMUSEUM

Jernbanen som ga byen et stopp

BYUTVIKLING: Debatten om knutepunkter og kollektivtransport er langt fra ny. For 149 år siden skapte den nye jernbanen furore i sentrum: Hvem ville handle i Drammen nå?

Lokale nyheter

11. juni 1863 vedtok Stortinget med 64 mot 44 stemmer å bygge Randsfjordbanen. Alle planer om å kanalisere Drammensvassdraget ble lagt vekk – heldigvis, får en si for ettertiden. 31. oktober 1866 var første del av banen, strekningen Drammen Vikersund, ferdig. 1868 var banen ferdig fram til Jevnaker ved Randsfjordens sørende. Imponerende raskt, når en hører at det nå vil gå enda 4 år med planlegging før byggingen av Ringeriksbanen begynner. Den gang med krafse, fyllhammer, spade, vagger og krutt, nå med bulldosere, gravemaskiner, borerigger, dumpere, dynamitt. Stasjonsbygningen i Drammen sto ferdig 1868, med kongelig åpning av banen 12. oktober 1868.

Banen ble bygget smalsporet, 1067 mm mellom skinnene. Jernbanedirektør Pihl og vår egen Johan Jørgen Schwartz (han med bysten foran stasjonsbygningen), formann i Stortingets jernbanekomité, de foretrakk og gikk inn for smalsporet av økonomiske grunner. Det var billigere med smalsporet. Bredspor, normalspor, 1435 mm, fikk Randsfjordbanen først i 1909 ved tilkoblingen til Bergensbanen.

Du har kanskje ved noen anledninger stått på en av perrongene på jernbanestasjonen vår og beundret de elektriske stålkolossene av noen lokomotiv. Hørt den høye lyden fra motorene når de legger i vei østover eller vestover og forsvinner oppover mot Gulskogen eller rumler over jernbanebrua. Gjennom kjøreledningen henter lokomotivene og togsettene den kraften som skal til for å nå endestasjonene på sin ferd, Bergen, Stavanger, Kristiansand, Tønsberg, Oslo sentral. Forskjellige kraftstasjoner på Østlandet leverer strømmen til jernbanen, høyspent spesialstrøm (jernbanefrekvens 16 2/3 Herz, enfaset, 15 000 volt) tilpasset togenes motorer for størst mulig ytelse. En av disse kraftstasjonene har i alle år vært Hakavik ved Eikeren. Denne spaltes skribent husker enda at han i realskolen fikk en regneoppgave der han skulle finne ut hvor mange kubikkmeter vann det måtte renne ned kraftgata i Hakavik for å drive et godstog fra Drammen til Kongsberg. Svaret var 1.100 kubikk.

Eller kanskje du har drømt deg vekk og undret deg over hvordan det var her før jernbanen kom, før stasjonstomta ble anlagt. Det fikk Hauk Aabel, den seinere berømte skuespilleren, vite da han kom til Drammen som elleveårig skolegutt i 1880: Han onkel, en av Colletene, fortalte Hauk at « – der lå for mange år siden din morfars, Christian Collets nydelige villa omgitt av en stor have med frukttrær og prydbusker. Der ble din mor og far forlovet i 1854 eller 1855». Dette var tida da koleraepidemien herjet Drammen, det var da det var koleralasarett på Holmen. Visste du forresten at en av våre store forfattere, Alexander L. Kielland skrev en novelle om hvordan det var å vente på Drammen jernbanestasjon?

Randsfjordbanen ble hilst velkommen av alle drammensere. Elva var og er en livsnerve for byen, nå kom jernbanen i tillegg og skapte liv og innsats oppover langs hele vassdraget. Mengden av tømmer som kom med elva, trelast, tremasse, cellulose, papir og tjære som kom med den nye jernbanen, ble enormt.

Noe som ikke vekte begeistring var planene om en Drammensbane til Christiania. Tvert imot; planen ble intenst motarbeidet av de styrende i Drammen. De var livredde for handelslekkasje til hovedstaden. I vår tid kan vi smile og riste på hodet av denne holdningen, den gang var det ingen spøk å være for en Drammensbane. Banen sto ferdig i 1872 og viste seg å bli en stor fordel for byen med oppland.

Vi undres om det nå kan bli en ny murring i Drammensdistriktet når det nå endelig (etter 125 år!) ble besluttet av den blåblå regjeringen å sette i gang byggingen av Ringeriksbanen. Skulle vi ikke heller gått inn for å bygge en ny Krøderbane fra Vikersund til Flå, slik at togene til Bergen heller kunne kjøre om Drammen? Det mener ikke Jernbaneverket: det mener at stor trafikk på Ringeriksbanen vil medføre økt trafikk (gods, person) på Randsfjordbanen. Ingen fare for at den skal bli lagt ned, mener Jernbaneverket. Verket mener Randsfjordbanen vil bli en nyttig avlastningsbane.

Sidebanene til Kongsberg (1871) og Krøderen (1872) fikk den største betydning for disse distriktene og for økt trafikk på hovedlinjen. Enda flere lokomotiv og vogner måtte anskaffes. Lokomotivene var engelske, bygget av Beyer, Peacock & Co, Manchester. Brekkvognene, bremsevognene, var alltid koblet til bakerst i vognrekken. Hver vogn hadde en liten plattform der bremsemannen kunne stå og håndtere bremsen.

Lokomotivene fikk navn: «Harald», «Tjalve» og «Røskva».

Togturen fra Drammen den første tida vestover og nordover var ikke alltid en fornøyelse. Røyken fra lokomotivet kunne være sjenerende, de reisende kunne lett bli sotet ned. Lokomotivføreren og hjelpemannen («kølalemperen», fyrbøteren) arbeidet bak en skjerm, først senere fikk de tak og vegger på lokomotivet, et førerhus. Tenderen med kullageret hang bak på selve loket. Personvognene hadde dører til hver kupé, det fantes ikke innvendig korridor, men et utvendig stigbrett der konduktøren, og bare han, kunne ta seg fram under fart ved hjelp av håndtak.

Det er god grunn til i beundring å se tilbake på denne «jernbanetiden» i norsk historie, Fattig-Norge greide det og vi bør spørre oss: Hva hadde Drammen vært uten jernbanen?