Togrevolusjonen: Slik vil de stykke opp Østlandet

Det anbefalte alternativ 7 for det sentrale østlandsområdet består av:

Trafikkpakke 4 med trafikkstart i desember 2022, når Follobanen etter planen skal åpne. Den omfatter følgende strekninger:

Spikkestad-Lillestrøm.

Stabekk-Ski.

Stabekk-Moss.

Skøyen-Mysen.

Oslo S-Halden.

Oslo S-Jaren.

Oslo S-Gjøvik.

Trafikkpakke 5, med trafikkstart i desember 2024, når Drammen stasjon etter planen gjenåpner med seks spor. Den omfatter følgende strekninger:

Kongsberg-Eidsvoll.

Drammen-Dal.

Asker-Kongsvinger.

Drammen-Lillehammer.

Skien-Eidsvoll.

Bratsbergbanen.

LES OGSÅ: «Skrinlegg dobbeltsporløsningen som nå utredes for søndre Østfold»

– Størst sannsynlighet

Denne inndelingen framgår av et forslag som Jernbanedirektoratet sendte til Samferdselsdepartementet 13. juni.

– Dette er vårt innspill til videre trafikkpakkeinndeling og grunnlaget for Samferdselsdepartementets jobbing med saken opp mot statsbudsjettet for 2020, opplyser kommunikasjonssjef Svein Horrisland i Jernbanedirektoratet.

Følgelig kan det ta noe tid før det blir klart om regjeringen vil følge Jernbanedirektoratets anbefalinger, eller om den vil lande på noen av de andre alternativene.

Ett av dem omfatter hele fire trafikkpakker for det sentrale østlandsområdet. Andre alternativer for samme område består av to trafikkpakker i likhet med alternativ 7, men med andre strekninger inkludert i de ulike variantene.

Les også: – Toget har ingen monopolmakt

For Jernbanedirektoratets del er det ikke tvil om at alternativ 7 er å foretrekke:

«Denne pakkeinndelingen er den med størst sannsynlighet for oppnåelse av målsettingene med jernbanereformen, fordi den gir rom for å gi togselskapene reelle påvirkningsmuligheter på det de skal produsere. Det blir enklere for kundene med færrest mulig togselskaper per geografisk marked», oppsummerer direktoratet.

«Pakkeinndelingen er videre attraktiv for togselskapene, samtidig som den er attraktiv for personalet. Det reduserer den totale kompleksiteten med to geografiske pakker og det legger til rette for en enklere konkurranseutsetting og avtaleoppfølging», fortsetter direktoratet.

Følg Demokraten på Facebook!

– Ingen får det verre

Jernbanedirektoratet har også «stresstestet» alternativ 7 ved å stille seg følgende spørsmål:

«Får noen kunder det verre som følge av den anbefalte pakkeinndelingen og framdriften?»

Svaret er nei.

«Det er etter Jernbanedirektorats vurdering ingen av kundene som vil få det verre med den anbefalte løsningen. Utvikling av rutemodeller og samhandlingen med de andre kollektivaktørene opprettholdes og styrkes, for å sikre at det totale kollektivsystemets attraktivitet øker. Anbefalingen reduserer kompleksiteten med to framfor flere togselskaper, i tillegg til at trafikkpakkene i størst mulig grad betjener ulike geografiske markeder», skriver direktoratet.

I etterkant av at SJ Norge vant kontrakten om Dovrebanen, Nordlandsbanen, Rørosbanen, Raumabanen, Trønderbanen, Meråkerbanen og Saltenpendelen tirsdag, har det vært mye fokus på både penger og passasjerer.

– Konkurransen på jernbanen verkar. Togtilbodet blir betre samtidig som staten skal bruke vesentleg mindre skattepengar på å kjøpe persontogtilbod, konstaterte samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp).

I gjennomsnitt vil det årlige vederlaget som SJ Norge vil få fra staten det neste tiåret, utgjøre bare om lag en femdel av hva staten betaler Vy i dag. Selv om Vy i sitt tilbud gikk vesentlig ned i pris, var SJ like fullt om lag 30 millioner kroner billigere i året.

LES OGSÅ: Tror ikke dobbeltsporet blir noe av

Store friheter

SJ Norge har blant annet forklart sitt lave pristilbud med at de skal få langt flere passasjerer enn hva NSB/Vy har hatt og har på de aktuelle strekningene. For at SJ Norge, Go-Ahead, andre utenlandske togselskaper, og Vy for den saks skyld, skal lykkes, må de få frihet til det, mener Jernbanedirektoratet.

«Frihetsgradene» som er benyttet i analysene om framtidig konkurranseutsetting av togtrafikken på østlandsområdet, omfatter blant annet:

* Frihet til sesongvariasjoner i togtilbudet.

* Frihet til å forlenge trafikken til Sverige.

* Frihet til å samarbeide med andre togoperatører.

* Frihet til å vurdere om det skal være personale ombord.

* Frihet vedrørende antallet seter i toget.

Les også: Har levd med usikkerheten i 20 år