Nygård (Ap) krever svar fra Astrup (H) om jernbaneprosjekt: – Vi må få en avklaring

Av: Arne Børresen

Det er slik ordfører og påtroppende stortingsrepresentant Jon-Ivar Nygård (Ap) ser det etter at Bane NOR og Jernbanedirektoratet i oktober 2020 anbefalte å nedskalere InterCity-utbyggingen for å spare penger.

Les også: Rekordbevilgning til jernbane stopper sør for Moss (+)

I lys av den nedslående meldingen i fjor høst skrev Nygård onsdag et brev til kommunal- og moderniseringsminister Nikolai Astrup hvor han ber om et møte om dobbeltsporet gjennom Fredrikstad og den planlagte Grønli-stasjonen – et prosjekt som i år kan feire 25-årsjubileum.

Saken fortsetter under bildet. 

I år er det 25 år siden de første forberedelsene til Grønli stasjon startet. Fortsatt venter flere titalls huseiere og næringsdrivende i Fredrikstad på hva som skal skje med deres båndlagte eiendommer. Foto: Illustrasjon / Dyrvik Arkitekter

– Hemmer byutviklingen

– Vi må snart få en avklaring om hva regjeringen vil med dette prosjektet. Når vi ikke vet hva som skal skje med planen fra 1996, får vi heller ikke til byutviklingen som vi ønsker. Knutepunktet Grønli – hvor vei og bane møtes med jernbanestasjon og busstasjon – er jo selve koblingsstedet for hvordan vi tenker oss Fredrikstad inn i framtida. Vi kan ikke basere byutviklingen på dagens jernbanestasjon som ligger 1.3 kilometer unna dersom Grønli skal realiseres. Målet om å redusere klimagassutslippene avhenger også helt og holdent av knutepunktet Grønli. Så dette må både vi politikerne, innbyggerne og framfor alt næringslivet og privatpersonene som har levd med båndlagte eiendommer i et kvart århundre få svar på, sier en engasjert Nygård til Demokraten.

I brevet til Astrup (les det i sin helhet nederst i saken) – som kommer langt ut i rekken av statsråder Nygård og hans ordførerforgjengere har møtt siden 1996 – pekes det på at det i de neste tiårene vil bo enda flere mennesker i det nest mest folkerike området på Østlandet.

Meninger: – Nye krav kommer til å gjøre det vanskeligere å bygge nytt uten en klar miljøstrategi

20.000 flere av oss fram mot 2050

– Å bygge på kvikkleire kan være kostnadsdrivende, men det er langt fra umulig i en folkerik og voksende region. Fredrikstad og Sarpsborg kommuner har 139 000 innbyggere, hvorav 116 000 bor i det sammenhengende byområdet, som utgjør det nest mest folkerike på Østlandet. Befolkningsframskrivinger fra Statistisk sentralbyrå tilsier at Fredrikstad og Sarpsborg vil ha 147 000 innbyggere i 2030 og 158 000 i 2050. Tross fordyrende grunnforhold, er kostnadene per løpemeter per innbygger lavere her enn i flere andre InterCity-områder. Vi mener regjeringens «mer jernbane for pengene»-strategi er kortsiktig og at de negative konsekvensene av jernbanemyndighetenes siste vurderinger ikke fanges opp, poengterer Nygård i sitt brev til Astrup.

Overfor Demokraten legger han til:

– Vi har bare et lite tidsvindu igjen fram til den nye Nasjonal Transportplanen skal behandles og vedtas om et par måneder. Kommer vi ikke med der, kan det bli som vi er forespeilet – nemlig at investeringene skyves fram til rundt 2040, poengterer Jon-Ivar Nygård.

Vil iverksette vedtatte strekninger

– Landet har også hatt opp til flere Ap-ledete regjeringer siden 1996; kan du nå som du selv blir rikspolitiker love at Ap kommer med pengene til dobbeltsporet fra Fredrikstad til Sarpsborg dersom de rødgrønne vinner stortingsvalget til høsten? 

– Jeg kan love at vi skal sette i gang byggingen av jernbanestrekningene som det tidligere er vedtatt at vi skal realisere. Der er strekningen Fredrikstad-Sarpsborg med ny Grønli-stasjon med, sier Nygård.

Saken fortsetter under bildet.

Vinner Ap, med Jonas Gahr Støre (bildet) i spissen, og de rødgrønne stortingsvalget skal byggingen av de vedtatte jernbanestrekningene starte, lover ordfører og påtroppende stortingsrepresentant Jon-Ivar Nygård. Foto: Martin Næss Kristiansen / arkiv

– Strekningen Haug i Råde til Seut i Fredrikstad skulle stå klar i 1996 – ble vi lovet i 1988 – når mener du dobbeltsporet videre gjennom Fredrikstad til Sarpsborg er en realitet?

– Det er helt umulig for meg å angi noe årstall. Men det jeg kan si er at vi skal få mye mer fart på jernbaneutbyggingen om vi kommer i posisjon etter høstens valg, lover ordføreren om gigantplanene som allerede har kostet skattebetalerne flerfoldig hundre millioner kroner uten at det er satt en spade i jorda noe sted.

Les hele brevet til kommunal- og moderniseringsdepartement her

Forespørsel om møte vedrørende konsekvensene av redusert Intercity utbygging i Fredrikstad

Dobbeltsporet jernbane (InterCity) gjennom Fredrikstad har vært under planlegging i snart 30 år. Utbygging via Fredrikstad til Sarpsborg ligger inne i både Nasjonal transportplan (NTP) 2014–2023 og 2018–2029. Fredrikstad kommune har nylig vedtatt ny arealplan hvor korridoren ligger inne og vedtatt kommunedelplan for InterCity dobbeltspor Seut-Rolvsøy som er traseen gjennom sentrum. I praksis innebærer det at store deler av Fredrikstad byområde (ca. 650 dekar) nå er båndlagt til jernbaneformål.

I brev av 15.10.2020 til Samferdselsdepartementet foreslår Jernbanedirektoratet og Bane NOR å redusere InterCity-utbyggingen, som et kostnadsreduserende tiltak. I tillegg foreslår de å skyve investeringene ut i tid med åpning nærmere 2040. For Fredrikstads del innebærer dette at det kun bygges ut dobbeltspor til Seut nord for byen og at det ikke bygges ny jernbanestasjon.

Begrunnelsen for nedskaleringen er økte kostnader. Fredrikstad kommune er selvfølgelig kjent med problematikken rundt grunnforholdene i Søndre Viken. Å bygge på kvikkleire kan være kostnadsdrivende, men det er langt fra umulig i en folkerik og voksende region. Fredrikstad og Sarpsborg kommuner har 139 000 innbyggere, hvorav 116 000 bor i det sammenhengende byområdet, som utgjør det nest mest folkerike på Østlandet. Befolkningsframskrivinger fra Statistisk sentralbyrå tilsier at Fredrikstad og Sarpsborg vil ha 147 000 innbyggere i 2030 og 158 000 i 2050. Tross fordyrende grunnforhold, er kostnadene per løpemeter per innbygger lavere her enn i flere andre InterCity-områder.

Vi mener regjeringens "mer jernbane for pengene"-strategi er kortsiktig og at de negative konsekvensene av jernbanemyndighetenes siste vurderinger ikke fanges opp. Alvorlige konsekvenser for en bærekraftig og framtidsrettet byutvikling går tilsynelatende under radaren, noe som også bidrar til en svekket oppnåelse av målene som har ligget til grunn for hele InterCity-satsingen. Det gjør det også vanskeligere å oppfylle regjeringens forventninger til kommunene om samordnet areal- og transportplanlegging samt styrket knutepunktutvikling.   

Langt på overtid

Utbyggingen av dobbeltspor gjennom byen med en ny og mer sentralt beliggende stasjon på Grønli like nord for sentrum og bussterminalen har vært en sentral føring for Fredrikstads byplanlegging siden 1990-tallet. I arealstrategien i kommuneplanens samfunnsdel er det kommende stasjonsområdet ved Grønli pekt på som ett av tre satsingsområder i en kompakt og bærekraftig byutvikling. Etter åpningen av Østfoldbanen i 1879 har byens tyngdepunkt gradvis flyttet seg mot nordvest og Fredrikstad stasjon ligger i dag relativt usentralt til med 1,3 km gangavstand til sentrumskjerne og bussterminal. Denne utviklingen vil fortsette de kommende tiårene etter hvert som 850 dekar transformasjonsområder like vest for sentrumskjernen bygges ut med boliger, næringsformål og offentlige formål.

Et viktig klimatiltak

Myndighetene stiller stadig strengere krav til kommunene innenfor blant annet klimagassutslipp og reduksjon i arealbeslag. Gjennom samarbeidet i Bypakke Nedre Glomma, har Fredrikstad kommune forpliktet seg til å jobbe for å oppnå nullvekstmålet for personbiltrafikken. Kommunen vedtok sommeren 2020 en ny og offensiv arealdel til kommuneplanen, som legger opp til betydelig fortetting og transformasjon i sentrum og tilstøtende områder. Det er også store kommunale satsinger innenfor transportfeltet, med gratis fergetilbud siden 2013 og en nyopprettet tverrsektoriell sykkelsatsing som de fremste eksemplene. Det er imidlertid viktig at staten bidrar på sine områder, hvor de store, tunge samferdselsløftene er de mest sentrale. Et bedre togtilbud og et mer sentralt beliggende integrert kollektivknutepunkt støtter opp om areal- og transportplanleggingen i hele regionen.

Grunnet avstanden mellom dagens Fredrikstad stasjon og bussterminalen, samt stasjonens uhensiktsmessige beliggenhet med tanke på overordnet veinett, er det i dagens situasjon svært vanskelig å få et fullgodt kollektivsystem hvor det er attraktivt å bruke buss som tilbringertransport til dagens stasjon. En redusert InterCity-utbygging, som skissert av jernbanemyndighetene, vil ikke løse dette problemet. Ved en full InterCity-utbygging, slik det legges opp til i gjeldende NTP, vil Fredrikstad imidlertid få et moderne og effektivt kollektivknutepunkt med en kollektivgate som krysser rett over det nedsenkede stasjonsområdet. Den sentrale beliggenheten vil også føre til at en større andel av befolkningen får den nye jernbanestasjonen i gang- og sykkelavstand. Et velfungerende kollektivknutepunkt er ikke bare positivt for byutviklingen og nullvekstmålet, men vil også gjøre at samfunnet får mer igjen for de store jernbaneinvesteringene.

Dette er noen av hovedkonsekvensene av redusert InterCity-utbygging som Fredrikstad kommune mener jernbanemyndighetene ser bort fra når fokuset kun er "mer jernbane for pengene". Fredrikstad kommune anser det som viktig at Kommunal- og moderniseringsdepartementet, som ansvarlig departement for samordnet areal- og transportplanlegging samt byutvikling, er kjent med saken.

Å utsette bygging av Grønli stasjon vil øke kostnadene. Ekspropriasjonskostnadene vil sannsynligvis øke med mellom 160-200 % dersom utbyggingen utsettes til 2040. Derfor er vi i tvil om hvordan vi skal forholde oss til neste rullering av arealplanen. Siden kommunedelplanen for Intercity allerede er vedtatt har vi begynt å få indikasjoner om krav knyttet til plan og bygningslovens § 15-1.Grunneierens rett til å kreve innløsning ved kommuneplanens arealdel. Hvor vil slike krav bli rettet? Er det til kommunen som planmyndighet, eller til staten som har stilt kravene til arealdisponeringen? Videre lurer vi på hvordan oppfølgingen fra statens side vil bli hvis vi ikke klarer nullvekstmålene?

På bakgrunn av dette vil jeg som ordfører i Fredrikstad kommune be om et snarlig møte med statsråd Nikolai Astrup for å drøfte viktigheten av å sikre full dobbeltsporutbygging gjennom Fredrikstad i ny Nasjonal transportplan. 

Med hilsen

Jon-Ivar Nygård
ordfører