«Det er ingen skam å snu – fjellvettregelen gjelder også ved Grønlifjellet»

Hvorfor vil ikke politikerne vurdere å flytte stasjonen? Fordi jernbanen er en del av en byutviklingsplan som tar utgangspunkt i at stasjonen skal ligge på Grønli, skriver Johannes Thue.

Johannes Thue
Skogløkken, Fredrikstad

 

Fjellvettregel nr. 8 gjelder også ved foten av Grønlifjellet. Øivind Lågbu hadde i Fredriksstad Blads nettavis en informativ gjennomgang av ekspertuttalelser om grunnforholdene på Grønli som konkluderte med at stasjonen kan bygges, men med store utfordringer og til ekstremt høy pris.

Siden COWI i 2014 la frem en rapport om særdeles dårlige grunnforhold med kvikkleire og overtrykk i grunnvannet, og før dette, har det vært store betenkeligheter ved å bygge en jernbanestasjon på Grønli. Opprinnelig var det planlagt en stasjon for InterCity, slik prosjektet startet en gang på 90-tallet, men etter at Norge sluttet seg til Parisavtalen har nye og store oppgaver blitt tilført jernbanens fremtidige oppdrag og drift. Vi er blitt en del av EU/TEN-T-prosessen der gods skal fra vei til bane og passasjerer skal fra fly til tog.

Debatt: «Fredrikstad-mytene om dobbeltsporet»

Om ti år skal 30 prosent av langtransporten over på bane eller båt. Derfor er det lagt inn kapasitet for flere hurtigtog mot utlandet og opptil 42 godstog hvert døgn på Østfoldbanen. Denne kapasiteten er, uten særlig diskusjon, bygget inn i InterCity-planene. Ifølge Jernbanedirektoratet er dette gjort fordi det bare er planlagt å bygge én bane.

Når grunnforholdene er så dårlige blir betenkelighetene enda større ved å bygge en bane og en jernbanestasjon som må dimensjoneres for økt trafikk av ekstremt tunge togsett. En konsekvens er at skinnegangen på stasjonen og mange hundre meter før og etter må ha fire spor fordi godstog skal passere i 100 km/t mens passasjertog står på stasjonen. Disse tilleggskravene må ha hatt stor betydning for den kostnadseksplosjonen vi har sett, men de er behandlet så diskret at det ikke har nådd frem til folk og kanskje heller til politikerne.

Når skinnegangene vokser i bredden må stasjonen også øke i volum og tyngde. Det øker kravet til fundamentering. Når kvikkleira er opptil 70 meter dyp vil millionene renne ut med de mange pælene som skal bores ned og festes i fjell. Hvorfor vil ikke politikerne vurdere å flytte stasjonen? Fordi jernbanen er en del av en byutviklingsplan som tar utgangspunkt i at stasjonen skal ligge på Grønli. Det blir rett og slett for mange endringer om man skulle velge Merkurbanen eller Dammyr. 

Meninger: «Nærtur-skogen i Mørkedalen må bevares og gjøres til LNF-område»

Folk har nå krav på å få vite hva som ligger i planene. De som fortsatt tror at det er snakk om InterCity mellom Oslo og Halden og passasjertog mellom byene og inn mot Oslo vil bli lurt hvis de aktuelle planer realiseres. Det må derfor bli et folkekrav at kortene legges på bordet. Godstrafikk gjennom byen er ikke forenelig med et godt bymiljø. Trafikkstøy er ifølge Det europeiske miljøbyrået (EEA) et alvorlig helseproblem, spesielt kontinuerlig støy gjennom natten. Det gir økt dødelighet i befolkningen som lever nær støykildene.

Derfor bør det også bli et folkekrav at hvis bane skal gå gjennom byen, må den bygges etter de opprinnelige planer og de store godsmengder må finne andre veier. Problemet er at det neppe finnes penger til en bane i tillegg. Derfor må vi bygge en bane som tilrettelegges for alle jernbanens fremtidige oppdrag.  Her er vi også bundet av de internasjonale krav som vi har forpliktet oss til.

Les også: Dobbeltspor klart i 2029? (Demokraten+)