Det dyreste man kan gjøre er å bygge stasjonen for liten

Da Svealandsbanen ble bygd i -97, ble Strängnäs stasjon bygd ut kun med plattform til et enkeltspor. 20 år etter måtte man til pers igjen, og den nye stasjonen for to spor kostet 1,8 milliarder svenske kroner.

De siste årene har flere lansert at man kan kutte kostnader for dobbeltsporet ved kun å bygge to spor på en ny stasjon i Fredrikstad. Statsråd Jon-Ivar Nygård ser også ut til å åpne opp for dette i det nye oppdraget til Jernbanedirektoratet. Det kan være mye å spare på å kun bygge stasjonen med to spor, men problemet er at hvis det senere skulle vise seg å være behov for flere, slik som på Strängnäs, vil det bli ekstremt dyrt.

Dersom man bygger en stasjon med to spor uten å tenke på en utvidelse, kan man risikere at det står et stort kontorbygg i veien. I tillegg må man rive deler av stasjonen og tilpasse denne til en utvidelse. Det å bygge ut kan fort bli mye dyrere å bygge om en stasjon fra to til fire spor enn å bygge stasjonen i utgangspunktet.

[ Jon-Ivar Nygård: – Et politisk område hvor vi helt klart ikke har lyktes godt nok, er framdriften i samferdselsutfordringene Fredrikstad og Østfold  ]

For å unngå en høy kostnad ved en eventuell utvidelse, har det vært vanlig å forberede samferdselsprosjekter. Flere husker sikkert at før E6 ble bygd ut til firefelts motorveg, så var det lange strekninger der tofeltsvegen var ferdig planert for fire felt. Noen kjenner sikkert også til at den nåværende jernbanebrua over Sarpefossen var designet for å kunne bygges ut til dobbeltspor. I dag ligger gang- og sykkelvegen på fundamentene til et dobbeltspor. Et annet eksempel som veldig få kjenner til, er den gamle Svinesundbroen. Her ble både brotype og plassering valgt med hensyn til at man kunne bygge en identisk jernbanebro ved siden av.

Dersom man bygger en stasjon med to spor uten å tenke på en utvidelse, kan man risikere at det står et stort kontorbygg i veien.

To av stasjonene på Västlänken i Göteborg var planlagt på samme måte. Dette innebar blant annet at alle deler av stasjonene med åpen byggegrop skulle bygges for fire spor, mens delene i fjelltunnel skulle sprenges ut senere. På denne måten slipper man store anleggsarbeider og kostander ved en utvidelse. I de uferdige delene av stasjonen ville man hatt kun råbygget uten spor eller ferdige plattformer. Ved å ikke bygge ut for fire spor på stasjonene med det samme, men kun forberede, ville svenskene ha spart 0,5 milliarder svenske kroner. Svenskene har utrolig nok allerede fått utbytte av disse forberedelsene da de allerede har besluttet å bygge ut til fire spor.

Løsningen som var planlagt på Västlänken kan også være aktuell i Fredrikstad. Det vil si at ny stasjon ikke bygges ut til fire spor, men forberedes for fire spor.

Historisk har alle de større stasjonene på Østfoldbanen hatt plattformer til minst tre gjennomgående spor. Fredrikstad hadde tre spor helt fram til 1996. Nye bystasjoner på indre InterCity bygges i dag med fire spor, det vil derfor være veldig merkelig å ikke tenke seg at det vil bli behov for mer enn to spor på ny Fredrikstad stasjon i overskuelig framtid. Det er vanskelig å si hvor mye togtrafikk man vil få i fremtiden på Fredrikstad stasjon, men her må man ikke bare tenke seg trafikk mot Oslo.

Det er vanskelig å si hvor mye togtrafikk man vil få i fremtiden på Fredrikstad stasjon, men her må man ikke bare tenke seg trafikk mot Oslo.

Det er flere andre aktuelle togtilbud. Flere har nevnt at et nytt togtilbud på Østre linje ikke bare bør betjene Sarpsborg, men også fortsette helt til Fredrikstad. Svenske myndigheter har også planer om et regiontogtilbud mellom Trollhättan og Halden, som eventuelt kan fortsette helt til Fredrikstad med overgang til indre InterCity. Forlengelse av Bohusbanan til Østfoldbanen kommer også opp titt og ofte. Det er til og med noen som mener at lokaltog mellom Fredrikstad og Sarpsborg er en god idé. Kortere reisetider mellom Norge og kontinentet vil trolig føre til at det blir marked for flere internasjonale tog som ikke stopper på alle stasjoner. Dersom bare noen få av togtilbudene nevnt over realiseres, vil to spor på nye Fredrikstad stasjon være for dårlig.

Å bygge en ny Fredrikstad stasjon med to spor uten at anlegget er forberedt for fire spor, er å spare seg til fant. Det finnes andre tiltak man bør velge først. For eksempel å redusere hastigheten fra 250 til 200 kilometer i timen eller redusere aksellasten fra malmbanestandard til europeisk standard.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen