«Framtidens jernbane»

Johannes Thue

Skogløkken, Fredrikstad

Det vi savner i norsk jernbanepolitikk er en visjon om hvor vi ønsker å stå om 10 år, om 30 år og kanskje om 100 år. Norsk jernbane er foreldet, mer enn 60 prosent er over hundre år og vi har vært gjennom flere tiår uten en teknisk utvikling. Deler av virksomheten, som grensekryssende gods- og passasjertrafikk har nærmest vært under avvikling.

Det som ble igjen av jernbanens interesseområde var innenlandsk passasjertrafikk, i første rekke lokaltrafikken inn mot Oslo og så noe tømmertransport og malmtransporten på Ofotbanen. I denne situasjonen ble tanken om Intercity født. Da var det viktig at toget skulle gå gjennom byene og nærmest fungere som en forstadsbane til Oslo.

Så kom klimakrisen, eller rettere, den ble oppdaget og satt på agendaen, og behovet for jernbanens tidligere mangslungne virksomhet gjenoppsto. I debatten om klima ble det konsensus om Parisavtalen og dermed også om å sette planene om overføring av gods fra vei til bane og passasjerer fra fly til tog på dagsordenen. Men når disse planene skal realiseres oppstår det konflikter. De gjenskapte behov for gods og utenlandstrafikk stiller andre krav til banen enn de behov som utformet intercity-planene.

Øverst på listen over kravspesifikasjonene for framtidens jernbane står hastighet, presisjon og sikkerhet. Dette er ikke forenelig med en svingete bane gjennom bysentra. Da oppstår interessekonflikter fordi Intercity-prosjektet er solgt inn som mer enn et kommunikasjonsprosjekt. Det er også blitt en integrert del av byutviklingen. På grunn av denne konflikten snakker politikerne forbi hverandre.

Kronikk ordfører Jon-Ivar Nygård: «Et hett tema i 2020 har vært jernbane og InterCity-utbygging»

Man blir enige om miljømålene om gods fra vei til bane, men er ikke villig å renonsere på de vedtatte jernbaneplanene. Dette dilemmaet gjelder spesielt for Østfoldbanen som i tillegg til lokaltrafikken er Norges hovedbane mot utlandet både for gods og passasjerer. For ytterligere å komplisere situasjonen viser undersøkelsen av den planlagte traseen store forekomster av kvikkleire som kompliserer og fordyrer Intercity-planene så mye at prosjektet er satt på vent.

Det er mulig at prissprekken ikke var den eneste grunnen til utsettelsen. Kanskje trenger planleggerne betenkningstid for å bygge opp motivasjonen og argumentasjonen for de endringer som fremtidens jernbane krever og som ligger innbakt i det grenseoverskridende jernbanesamarbeidet som Ten-T og String. Kravene til Intercity og Ten-T er så uforenelige at en avklaring er nødvendig.

Spørsmålet er om det er realistisk å bygge ut Intercity og så en utenlandsbane ved siden av eller, sagt på en annen måte, er det markedsdekning for så store investeringer? Mye taler for at det optimale og det som er bærekraftig, er å bygge en bane som er tilpasset alle formål.

Av hensyn til at fremtidens jernbane skal konkurrere med flytrafikken, må banen være rett og rask, men samtidig ligge så tett på de befolkningstette områdene at den får en tilnærmet Intercity-funksjon. De hurtigste utenlandstogene må ha få stopp, kanskje bare ett eller to i Østfold mens lokaltrafikken trenger flere stopp.

Meninger: «Jernbane gjennom Nedre Glomma: En realitetssjekk»

Uansett vil satsingen på jernbanen, også med én bane, kreve så store uttellinger at den må være en integrert del av den totale, nasjonale kommunikasjon. Store avstander og lav befolkningstetthet gjør utfasing av fly i Norge spesielt vanskelig. Da kan det tenke seg at det blir behov for en stasjon med funksjon som et knutepunkt mellom utenlandsbanen og innenriks flytrafikk. Denne funksjonen kan ikke Gardermoen ha. Derimot ligger Rygge ideelt til.

Det som må til er at Intercity stopper i Moss, hovedbanen mot utlandet fortsetter fra Sonsveien stasjon og følger E6 på venstre side frem til broen over til flystasjonen som krysser E6. Herfra overtar jernbanen traseen til E6 og E6 legges ut til høyre. Slik kan Østfold Sentralstasjon bygges sammen med Rygge flystasjon og bli Norges trafikknutepunkt mellom tog og innenriks flytrafikk. Samtidig må flytoget forbinde de to flyplassene.

Med jernbanen og E6 tett på og integrert i flystasjonen, vil Rygge fremstå som et nasjonalt trafikknutepunkt av dimensjoner og samtidig avlaste Oslo-området. I og med at Rygge ligger på veien mot Europa vil det også bidra til kortere reisetid for passasjerer fra de større byene rundt om i landet som fortsatt vil være avhengige av innenriks flytrafikk.

Foruten Rygge vil det være behov for en stasjon i Nedre Glomma (Rolvsøy) og en i Halden-området. Dette vil stille krav til en godt utbygget tilbringertjeneste mot stasjonene. Hvis de raske utenlandstogene bare stopper på Rygge, vil selvfølgelig lokaltrafikken på banen være viktig for reisende mot utlandet. Tidstapet for reisende mot utlandet blir likevel mindre enn dagens flybuss mot Gardermoen.