For noen uker siden la samferdselsminister Jon Georg Dale fram et ytterliggående forslag om å deregulere taxinæringen i Norge. Dersom partiene på Stortinget støtter forslaget, kan det føre til at selskaper som Uber og Lyft reetablerer seg her til lands. Det vil i så fall skje på tvers av klare faglige råd, både fra de som kan noe om trafikk, og fra de som kan noe om arbeidsliv og kriminalitet.
Atle Hagtun i Norges Taxiforbund er blant dem som har forsøkt å argumentere med regjeringen. «Det er som å snakke til en vegg», sier han. Hagtun mener «premissene er lagt av en radikal gjeng av liberalister, som har fått gjennomslag for sin årelange kampanje for selskapet Uber. Hvis det er de som skal sørge for lavere priser, må næringsminister Torbjørn Røe Isaksen forklare hvordan. Er det løsarbeidersamfunnet regjeringen vil ha?»
Svaret ser dessverre ut til å være ja. Ettersom regjeringen er helt uinteressert i å kartlegge konsekvensene av sin egen politikk, har Taxiforbundets Oslo-avdeling bestilt en rapport fra Transportøkonomisk Institutt. Det er en rapport som på ingen måte skjønnmaler dagens situasjon i de større byene, som blant annet preges av lange arbeidsdager, mye dødtid og lave lønninger. Av de fire scenarioene rapporten skisserer for hovedstadens taxibransje, kommer dagens situasjon ut som den nest verste. Men det verste alternativet er regjeringens forslag, som rapporten mener vil føre til mer tomkjøring, uforutsigbare priser og forverrede lønns- og arbeidsforhold.
Taperne er ikke bare sjåførene, men også miljøet – og kundene. Rapporten skriver at eierne av bilene som konkurrerer om gatemarkedet «vil ha klare insentiver til å merke bilene uklart og å ta en høy og uforutsigbar pris, slik man har sett i for eksempel Sverige etter dereguleringen, og nå senest i Finland.» Om forholdene for sjåførene skriver de at «mange av de nye aktørene etablerer seg som selvstendig næringsdrivende, uten tilknytning til sentral,» noe som vil gjøre det mer krevende å sørge for seriøsitet, skatteinntekter og sikkerhet, «særlig for skattemyndighetene, politiet, Nav og lokale myndigheter.» Dette vil skape «et økt behov for offentlig innsats for å holde kontroll på næringa, særlig i de store byene». Den samme advarselen har kommet fra nesten alle som har uttalt seg i høringsrunden, ikke bare fra Transportarbeiderforbundets og LOs side, men også høringsinstanser som Politidirektoratet og Norsk Øko-Forum.
Regjeringen overkjører alle disse innvendingene, og har ikke sett på alternative måter å regulere bransjen på. Rapporten skisserer en annen vei for næringen, med økt politisk styring, miljøkrav til utforming av biler, tilpasning av antallet biler målt etter trafikkbehov, og tilrettelegging for selskaper som kan drive stort.
Høyre, Frp, Venstre og KrF virker heller ikke interessert i å se på hva andre land gjør. Mens de hevder å være opptatt av å «bruke handlingsrommet» i EØS-avtalen, legger de seg fullstendig på ryggen for ESA, som hevder at den norske yrkes- trafikkloven er i strid med EU-regelverket. Men hvordan står det til i andre europeiske land, er taxinæringen der fullstendig deregulert? Og hva er erfaringene fra land der selskap som Uber har fått diktere vilkårene, som i Nederland, med hensyn til trafikksikkerhet, prisnivå, klimautslipp og de ansattes vilkår?
Om regjeringen hadde vært interessert i å finne ut av slike spørsmål, kunne de for eksempel lest boka «Innleid og underbetalt,» skrevet av den britiske journalisten James Bloodworth. Boka hans handler blant annet om hvordan det er å være Uber-sjåfør, og hvordan arbeidet har gått fra «å være en kilde til stolthet til å være et nådeløst og dehumaniserende angrep på verdigheten deres». De siste sju åra har antallet personer med drosjekjøreseddel i London doblet seg, til langt over 100.000 sjåfører. I den grad de har noen motpart å forholde seg til, er det i form av appens algoritmer, som blant annet fastsetter hvor mye de tjener og hvor de skal kjøre. Det minner «mer om isolasjon enn om selvstendighet», skriver Bloodworth.
Om du ikke tilfredsstiller selskapet – for eksempel ved at for få kunder gir deg toppkarakter – kan appen logge deg av og sette deg på vent. Først to minutter av gangen, deretter lenger og lenger. For mange sjåfører er resultatet arbeidsuker som strekker seg opp mot hundre timer for å få det til å gå rundt, og at de blir ekskludert fra å kjøre i flere uker av gangen. «I det store og hele var det en besynderlig type frihet», skriver Bloodworth, som mener at det verste likevel var umenneskeliggjøringen.
Mange passasjerer forventet «full underkastelse, noe som var hinsides alt jeg tidligere hadde opplevd på jobb», skriver han. Som sjåføren Aman sier i boka: «Når du gjør lavtlønna jobber, ser dessverre folk ned på deg, ikke sant. Folk respekterer deg ikke. Det er det verste. Når passasjerer setter seg i bilen din og begynner å gi deg ordrer.»
Da Uber gikk på børsen forrige uke, skrev Financial Times at investorene var fra seg av begeistring, til tross for at firmaet aldri har gått i pluss og har stagnert de siste kvartalene – noe som står i sterk kontrast til hvordan lønnsomme og gode industribedrifter er blitt slaktet av oppkjøpsfond og investorer de siste tiårene. To dager før selskapet gikk på børsen, gikk Uber-sjåfører i mange land ut i streik mot selskapet. Aksjonen fikk tilslutning fra sjåfører i blant annet Brasil, USA, Storbritannia og Australia, under paroler som «Billions to bosses, poverty pay for drivers».
«Poenget er at hvis vi ikke kveler denne typen ting ved fødselen, for denne typen jobber er i ferd med å spre seg … vil vi plutselig våkne opp helt uten arbeidstakerrettigheter alle sammen», sier en fagforeningsleder i boka. Den norske regjeringen velger å gjøre det motsatte: Å være fødselshjelper og jordmor for løsarbeidersamfunnet.