Sannheten om bompenger

Det er ikke sant at det eneste alternativet for bompenger er «nedskalering av planer og lavere ambisjoner».

«Motstanden mot bompenger er legitim», skriver Aftenposten i sin lederartikkel den 23. april. «Politisk bomtur», skriver Dagsavisen om bompengemotstanderne i sin lederartikkel samme dag. Til tross for noe forskjellig innfallsvinkel, er det ingen tvil om at begge avisene anser bompengemotstanden som forfeilet og urealistisk.

Men avisene berører ikke de negative konsekvensene av denne finansieringsordningen. Den store økningen i motstanden mot bompenger kommer av at konseptet med bompengefinansiert utbygging av veiprosjekter innebærer en vesentlig forskjellsbehandling av befolkningen. Jeg vil derfor hevde at avisenes kritikk av bompengemotstanderne er unyansert og overflatisk.

Bompenger har alltid vært urettferdig. Bomstasjoner er plassert geografisk for å hente inn mest mulig penger, og ikke i forhold til avstanden til sentrum, noe som kunne oppleves som meningsfylt. I Oslo kan du bo langt utenfor sentrum uten å betale bompenger, for eksempel på Skullerud. Mens områder som for eksempel Lambertseter - som ligger nærmere sentrum - må betale.

Beboerne her må betale avgift selv for å kjøre ut av byen i retning av turområdene ved Skullerud og Rustadsaga i Østmarka, eller når de bruker Ring 3, for å kjøre til Gardermoen. Dette er ikke miljørelaterte avgifter, men fungerer kun som urettferdig pengeinnkreving. Tilsvarende skjevheter finnes og i en rekke andre byer i Norge.

Verst er det likevel at det har rammet de svakeste med minst betalingsevne, mens fordelene har gått til den rikeste delen av befolkningen. De opplever mindre trafikk på veiene, samtidig som de totale driftsutgiftene i liten grad føles belastende. Aleneforeldre som må krysse bomringen med fossilbil flere ganger i løpet av dagen, for å få levert barn til barnehage, skole og fritidsaktiviteter opplever bomringene som blodig urettferdig.

El-bileierne merker lite til disse problemene. I Oslo er skjevfordelingen nå blitt ekstra synlig ved at antallet el-biler har økt dramatisk. Her opplever aleneboere og folk uten tilgang på private lademuligheter at det har oppstått et nytt klasseskille i befolkningen. Andre mindre bemidlede som for eksempel innvandrere, som ofte har en svak økonomi, er en annen gruppe som blir ekstra hardt rammet av bompengene. Det er derfor grunnlag for å hevde at utgiftene til bompenger utgjør et integreringsproblem. Problemene har økt etter hvert som satsene har steget til nye høyder. Og urettferdigheten vil oppleves sterkere etter hvert som nye bomstasjoner blir satt i drift.

Det er helt utrolig at det nåværende byrådet ønsker å iverksette denne politikken. Særlig sympatisk er det heller ikke at eierne av Bompengeselskapet i Oslo, i følge Nettavisen (24.04), satt igjen med en fortjeneste på 9 av 10 kroner som bilistene betalte inn.

Det er ikke så merkelig at protestene øker og at protestpartier får stadig større tilslutning. Selv folk med god råd opplever denne utviklingen som et demokratisk problem. At forskjellene i samfunnet øker, er kjent for mange. Men el-bilfordelene ved bompassering, og subsidiene ved kjøp, gjør denne forskjellen ekstra synlig. Samfunnsøkonom Steinar Juel i Civita hevder i en kronikk i Dagens Næringsliv 22.04 at det vil være meningsfylt å fjerne bompengene, og heller øke avgiftene på el-biler. Det er flere steder hvor man nå overveier å innføre bompenger også for el-biler, men med mer moderate satser. Dette vil imidlertid ikke stanse protestene. Man har begrunnet el-bilfordelene ved at de forurenser mindre. Men det er andre sider ved el-bil politikken som ikke så lett lar seg forsvare. Fredsprisvinneren Denis Mukwege synliggjorde dette i sin sterke fredspristale i desember i fjor, hvor han påpekte at utvinningen av kobolt til batteriene i stor grad bygger på slavearbeid og kriminell utnyttelse av ekstra sårbare landområder. Over halvparten av all kobolt i verden kommer fra Mukweges hjemland Kongo.

Dette var dårlig nytt for el-bileierne og ikke minst for en meget talefør El-bilforening. En forening som tydelig viste sin effektivitet da de argumenterte imot en nylig offentliggjort tysk undersøkelse som hevdet at CO-regnskapet i Tyskland totalt sett er like alvorlig for enkelte el-biler som for dieselbiler.

At el-biler trenger like god standard og like mye plass på veien som fossildrevne biler, er en annen side ved dagens politikk som gjør det vanskelig å forstå el-bileiernes fordeler og privilegier. Dette er sider ved bilpolitikken som politikere ikke kan underslå, og som avisene må skrive ærlig og tydelig om før høstens kommunevalg. Det er bra at Aftenposten ser på motstanden mot bompenger som legitim. Det hadde vært fint om norske medier også skrev at denne form for pengeinnkreving dypest sett er tvilsom, særlig i forhold til de med dårligst råd.

Det er ikke sant at det eneste alternativet for bompenger er «nedskalering av planer og lavere ambisjoner». Vi kjenner til andre løsninger for veifinansiering. NAF har i lengre tid tatt til orde for en utredning av veiprising. Med veiprising kan man fjerne bompenger, drivstoffavgifter og engangsavgiften. Disse kan erstattes med kilometeravgift. Dine kjøreutgifter vil da være avhengig av hvor du kjører, når du kjører og av hva slags bil du kjører. Dette - er i følge NAF - en mye smartere løsning enn dagens bompenger. Og det tror jeg de fleste bilister vil være enig i.