Innlegget er skrevet i samarbeid med Peter Th. Ørebech, professor ved Norges fiskerihøgskole, UiT, Norges arktiske universitet
Regjeringens støttespillere og regjeringen ble ikke enig og regjeringen har trukket sin Stortingsmelding om torsketrålernes leveringsplikt. Hva skjer nå?
Vi anbefaler at neste skritt bør være å overføre alle kvotene tilhørende de leveringspliktige trålerne til en «distriktskvotebank» etter havressurslovens § 11 med en forhåndsavtalt landing av fisken til de tilgodesette kvotedistriktene. Disse kvoterettighetene tildeles lokale fiskere eller rederier som iht. søknad forplikter seg til å levere fisken lokalt og i de kvanta og den kvalitet som kommunen og de interesserte mottaksanleggene bestemmer. Ordningen administreres kommunalt (drosjemodellen). Denne ordning kan innføres umiddelbart og krever ingen lovendring.
Et alternativ er at de leveringspliktige kvotene legges ut på anbud som både nåværende og nye rederier kan konkurrere om. Organisering av anbudene kan følge ordinær statlig anbudspraksis som ved fordeling av konsesjoner til Hurtigruten, flyvning på småflyplasser, offentlige innkjøp m.v. Anbudet kan også inkludere et vederlag til kommunen som i realiteten vil være en ressursavgift som kan inngå i regionale utviklingsfond. Overføring av kvotene til en slik «Distriktskvotebank» kan skje over noen år slik at rederiene som i dag mottar disse kvotene får tid til å tilpasse seg. Denne ordning er mer komplisert og den krever dessuten lovendring.
Forslagene har en viktig historisk bakgrunn: Det dreide seg i sin tid om tildeling av kvoter for styrking av fiskeleveranser og arbeidsplasser i bestemte distrikter som var og er begrunnelsen for at de leveringspliktige trålerkonsesjonene ble tildelt fiskeindustribedrifter med dispensasjon fra deltakerloven. Denne høstingsretten til fellesskapets fiskekvoter ble utstedt med hjemmel i den eldre saltvannsfiskelov som senere er avløst av havressursloven (§11).
Havressursloven gir departementet tilstrekkelige fullmakter til å fordele kvoter etter drosjemodellen. I §11.3 står det klart at «Departementet kan fastsetje at ein del av den nasjonale kvoten eller ein del av gruppekvoten for ei eller fleire fartøygrupper skal leverast til tilverking ved landanlegg i bestemte distrikt (distriktskvote).», og i §11.4 «Departementet kan fastsetje at ein del av den nasjonale kvoten eller ein del av gruppekvoten for ei eller fleire fartøygrupper skal leverast til ein bestemt bruk eller i ein bestemt tilstand» (våre uthevinger).
Havgående trålere var opprinnelig ansett som eneste alternativ som kunne sikre helårige leveranser til fiskeindustrien. I dag vil større kystfiskefartøy kunne gjøre samme jobben. Fiskeindustriens rett til trålerne som var begrunnet i ønske om helkontinuerlige leveranser, innebar også en overføring av ressursverdier (ressursrente) fra fiskebåtredere og fiskere til fiskeindustrien. Tildeling av leveringspliktige trålerkonsesjoner var således et virkemiddel for å bringe fisk på land for videre verdiskaping i bestemte distrikter.
Stortingets behandling av leveringspliktsaken viser at det fortsatt er en brei politisk oppslutning om denne målsettingen.
Det er også brei enighet om at den nåværende praktiseringen av leveringspliktsystemet ikke fungerer. Etter at fiskeriminister Svein Ludvigsen fikk omgjort leveringsplikten til en tilbudsplikt, gav dette trålrederne muligheten til å leve sitt eget økonomiske liv uavhengig av landanleggenes interesser. Dette har resultert i en investeringsbølge i stadig større frysetrålerne som er uegnet som ferskfiskleverandør til de tilgodesette distriktene.
Våre forslag innebærer at fordeling av leveringspliktige kvoter kan skje gjennom de ordinære årlige kvotetildelingene som en distriktskvote som lokale fartøyer kan søke om eller gi anbud på og ikke som nå til forhåndsbestemte fartøyer. Kvoter tildelt etter havressursloven gjelder kun for ett – 1 – år ad gangen og utgjør en viss andel av en totalkvote av nærmere bestemte fiskeslag.
En trålerkvote i 2017 utgjorde 2.400 tonn torsk, hyse og sei. En slik distriktskvote ville for eksempel kunne tilføre Vardø 2,8 leveringspliktige trålerkvoter som i 2017 utgjør 6.800 tonn torsk, hyse og sei. Dette ville gitt driftsgrunnlag for 10 store kystfiskefartøy på 15–20 meter, som sammen med verdiskaping i mottaksleddet på land direkte ville kunne gitt 100 nye arbeidsplasser mot de 14–15 arbeidsplasser i den trålflåten som i dag disponerer kvoten til landing av frossenfisk for direkte eksport. Tar man også med ringvirkninger i samfunnet for øvrig, ville sysselsettingseffekten kunne bli det doble. Samlet sett er det beregnet at alle de leveringspliktige kvotene som i dag fryses om bord på trålerne kunne gitt 1.000 nye arbeidsplasser direkte i primær fangst og foredling og kanskje like mange i andre næringer på kysten fra Lofoten og nordover om de ble landet for verdiskaping på land mot under 200 på dagens frysetrålere. Dette ville naturligvis også økt verdiskapingen for landet som helhet av våre begrensede fiskekvoter, i og med at eksportprisene for fersk fisk til direkte konsum vil være betydelig høyere enn for frosset ubearbeidet fisk til videreforedling i Kina og andre land.
I tillegg ville en slik omlegging fra trål til kyst være et godt bidrag til det grønne skiftet, i og med at trålerne slipper ut fire ganger så mye klimagasser per kilo fangst som den kystfiskeflåten som lander fersk fisk.