Slå ring om bomringen!

Mange nye bomringer i Oslo: Jeg skal være helt ærlig på at jeg har litt sug i magen.

Bompengeprotestene har skapt overskrifter landet rundt. I Klepp kommune har ordføreren og hennes familie blitt utsatt både for trusler, vandalisme og vold. Kanskje vil debattene også gå hardt for seg her. Allikevel velger jeg å si tydelig ifra: Jeg elsker bomringen!

Da Miljøpartiet De Grønne gikk inn i byråd etter mange år med borgerlig styre, levde anslagsvis 200.000 Osloborgere i «rød sone» for helsefarlig byluft i Oslo. Sykkelutbyggingen gikk i sneglefart, og vi manglet penger til å bygge ut et nesten sprengt kollektivtilbud.

Nå, etter bare tre år, stuper utslippene og biltrafikken. Bylufta er bedre enn på ti år, og antallet innbyggere i «rød sone» er beregnet å være redusert med 95 prosent, til 10.000. Og takket være bomringen gjennomfører vi den største kollektivsatsingen siden krigen. Alt dette er mulig takket være bomringen.

Men her er det et paradoks: Vi i De Grønne er også blant de partiene som er mest kritisk til bompenger. På Stortinget har vi stemt mot mange flere bompengeprosjekter enn Frp. Hvordan kan det henge sammen?

Egentlig burde vi ikke snakke om bompenger som om det bare var én ting. Bompenger er en måte å ta betalt på, men det er store forskjeller på hva pengene går til. Noen bompenger går til å gjøre lufta reinere, redusere køer og trafikkbelastning, kutte klimautslipp og betale for kollektivtransport og sykkel. De kan vi kalle for «miljøbompenger». Mens andre bompenger går til å betale for store motorveiprosjekter som øker trafikken og forurensinga, og ødelegger for matjord, natur og klima. Dem kan vi kalle for «motorveibompenger».

Og det er ikke «miljøbompengene» som har vokst mest de siste årene. Prislappen på Nasjonal transportplan har økt med 75 prosent – fra 606 milliarder i 2014 til hele 1064 milliarder i 2017. Denne eksplosjonen i kostnader er mulig blant annet fordi regjeringen har tydd til bompenger hver gang de har vært i beit for penger til å realisere sine valgkampløfter om flere broer, lengre tunneler og mer asfalt. De har behandlet motorveibompenger omtrent like forsiktig som et Mastercard i russetida. Slikt blir det mange bomstasjoner av, og mange sinte bilister.

Et tydelig eksempel er E18 vestkorridoren, i Asker og Bærum. Dette planlagte motorveiprosjektet har blitt kraftig kritisert av transportforskere. Det vil gi mer kø, mer forurensning og store lokale inngrep. Over 200 eiendommer skal eksproprieres og rives. Og det vil kreve opptil 28 milliarder i bompenger for noen få kilometer med motorvei, i tillegg til 10 milliarder i statlig finansiering.

E18-prosjektet har blitt kontant avvist av Oslo kommune, men partiene på Stortinget trakk på skuldrene, trosset lokaldemokratiet og dro Mastercardet. Nå tør ikke lenger samferdselsminister Jon Georg Dale si hvor dyr veien skal bli. Men realiteten er at Frps foretrukne asfaltprosjekter i Oslo-regionen vil kunne øke bompengene med 50 prosent. Disse motorveibompengene sier jeg gladelig nei til. De planlagte motorveiene rundt byene bør krympes eller skrotes, og vi bør satse på kollektiv og annen miljøvennlig transport.

Men bomringen, derimot, er jeg glad i. Den sikrer oss ren luft å puste, og tryggere skoleveier for barna våre. Den senker klimautslippene, og betaler for bedre buss, trikk og bane til alle. 98 prosent av Oslos andel av bompengene går til kollektiv og sykkel. Det er en mye smartere investering enn en større vei som matpakkekjørere kan stampe i kø i.

Men er ikke flate avgifter som bompenger usosiale? Jo, på et vis. Akkurat som bussbillettene våre og momsen på dagligvarene våre, er bompengene lettere å betale for de rike enn de fattige. Men i Oslo bidrar bompengene til å omfordele penger fra i hovedsak relativt velstående bilkjørere til et kollektivtilbud som kommer alle til gode.

Det er nemlig ikke nødvendigvis de med dårlig råd som rammes hardest av bompengene i Oslo. Tvert imot viser en undersøkelse av Urbanet analyse at det er de med dårligst råd som har dårligst tilgang på bil. Folk flest i Oslo har månedskort, sykler eller går i hverdagen, og luftforurensning og utrygge veier rammer særlig dem med dårlig råd.

I Oslo satser vi på utjevning av forskjeller, men vi gjør ikke det ved å gjøre det billigere å forurense. Mange barnefamilier har fått gratis aktivitetsskole, til en verdi av 22.000 kroner i året per barn. Det tilsvarer mange bompasseringer. 3000 nye barnehageplasser gjør at færre trenger å krysse halve byen i bil for å levere i barnehagen. Nye idrettsanlegg og flerbrukshaller og andre aktivitetstilbud gjør at flere foreldre kan slippe å måtte være hverdagssjåfører for barna sine. Lavere hastigheter på veiene og flere sykkelfelt gjør også at stadig flere voksne kan slippe barna sine ut til fots og på sykkel uten å ha hjertet i halsen.

Sosial utjevning er viktig, men det bør ikke skje gjennom å sponse mindretallet som kjører fossilbil, men heller ved å gjøre det lettere for alle å klare seg uten, og ved å senke prisene på kollektivtransport. I år har vi sikret at barn opp til seks år reiser gratis på bussen, og grensen for barnebillett er hevet til 18 år, og vi ønsker enda flere tiltak for å redusere kollektivprisene. Som den tidligere ordføreren i Bogota, Enrique Penalosa, formulerte det: «Et utviklet land er ikke et sted der de fattige har bil, men der de rike reiser kollektivt».

Derfor mener jeg bomringen er rettferdig. Det er et uovertruffent virkemiddel for å gjøre byene våre både grønnere og lettere å reise i. Og derfor håper jeg flere slår ring om bomringen. Slå ring om et Oslo med plass til mennesker til fots og på sykkel, der bussene og trikkene slipper å stå i kø bak biler med én person i hver. Slå ring om en by for barna. Og slå et slag for billigere buss til de som ikke kan kjøre eller ikke har råd til bil.