Regjeringen varsler at økt bruk av biodrivstoff skal sikre at 2030-målene nås. I «Grønn bok», regjeringens klimastatus og -plan, viser klima- og miljøminister Espen Barth Eide hvordan Norge skal nå klimamålene i 2030. Det største enkeltbidraget skal komme gjennom mer innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel. «Grønn bok» er en del av Ap/Sp-regjeringens forslag til statsbudsjett for 2024.
I 2022 ble det brukt 480 millioner liter biodrivstoff i Norge, og bruken trappes i 2023 og 2024 opp gjennom økte krav om innblanding både i «vanlig» bensin og diesel og i drivstoffet som brukes i anleggsmaskiner og skip.
Norge importerer nesten alt biodrivstoffet vi bruker, og mye av det er «langreist»
Frem til 2030 skal andelen biodrivstoff i veitrafikken økes fra 17 prosent (2023) til 33 prosent (2030). Også til bruk i anleggsmaskiner og i sjøfart og fiske skal innblandingen av biodrivstoff økes vesentlig. Dette vil gi mer bruk av biodrivstoff enn i dag. Men økningen i liter vil være lavere enn økningen i prosent fordi elektrifiseringen av transportsektoren gjør at det samlede drivstofforbruket går ned.
I oversikten som presenteres i «Grønn bok» skal økt bruk av biodrivstoff gi til sammen 7,4 millioner tonn CO2-kutt frem til 2030, utover det som følger av den nåværende politikken. Dette er den største enkeltkilden til utslippskutt i regjeringens plan for hvordan Norge kan nå 2030-målene i de delene av økonomien som ikke er en del av EUs kvotesystem. Det er kutt i disse sektorene (i hovedsak transport, landbruk og oppvarming) som er Norges «egentlige» klimaforpliktelse. Målene som er omtalt i «Grønn bok» reflekterer skjerpingen av politikken som vil følge når Norge oppdaterer den nåværende klimaavtalen med EU.
Regjeringen problematiserer i budsjettet selv den økte bruken av biodrivstoff og vil jevnlig evaluere om ytterligere opptrapping av innblandingen kan skje på bærekraftig vis.
[ Hedda Langemyr: Europa må ta mer ansvar for Ukraina ]
Bruk av biodrivstoff for å kutte klimagassutslipp har vært kontroversielt i mange år, men på grunn av bokføringsreglene for føring av utslippskutt er det en enkel vei å velge for politikerne. Da disse reglene ble laget tilbake på nittitallet, ble det bestemt at all bruk av bioenergi skulle føres som nullutslipp. I en del tilfeller er dette riktig. I andre tilfeller kan klimaeffekten av biodrivstoff være negativ.
Men når klimaregnskapene gjøres opp, så gir biodrivstoff kutt – liter for liter – i landet der biodrivstoffet brukes. Økt innblanding gir derfor raske utslag i utslippsstatistikken.
Det er mange årsaker til at biodrivstoff kan være dypt problematisk. Produksjon av biodrivstoff kan kreve arealer som ellers ville vært brukt til matproduksjon. I andre tilfeller kan biodrivstoff være en trussel mot regnskogen. Dette gjelder særlig bruk av palmeolje. I Norge er bruken av palmeolje til biodrivstoff nesten borte.
Bærekraftkriterier i ulike varianter er ment å hindre negative utslag. De siste årene har slakteavfall og brukt frityrolje utgjort den største delen av biodrivstoffet vi bruker i Norge. Dette er som alle vil forstå en begrenset ressurs. Det er selvsagt fornuftig å bruke slikt avfall til energiformål, men bruken bør skje nær kilden. Det går som kjent dieselbiler på veiene også i andre land enn i Norge.
Å frakte brukt frityrolje verden rundt, gir ikke så mye mening. Men det er det som skjer. Norge importerer nesten alt biodrivstoffet vi bruker, og mye av det er «langreist» − det hentes fra USA og Kina.
De norske klimamålene for 2030 skal nås sammen med EU, og regjeringen ønsker å videreføre dette samarbeidet. Men Norge tar ikke alt EU-regelverk inn i vår lovgivning. EU-land tillater ikke ubegrenset bruk av slakteavfall og frityrolje i sin diesel, slik Norge gjør. I Norge regnes slikt råstoff som «avansert», det gjøres ikke i EU. Begrunnelsen for at EU-reglene er mer restriktive, er blant annet at slakteavfallet er en knapp ressurs.
Dersom Norge gjennomfører EU-direktivet der disse reglene er hjemlet, kan det bli vanskeligere å få tak i nok biodrivstoff for å oppfylle målene regjeringens politikk bygger på.
Et problem med bruken av biodrivstoff, er at det bygges opp verdikjeder som støter mot en klima- og miljøpolitikk som er fornuftig på lengre sikt. Bruken av palmeolje til biodiesel – som har blitt en milliardindustri – er uten tvil er et slikt eksempel. Å frakte brukt frityrolje og slakteavfall verden rundt, er kanskje ikke stort bedre.
Det har i mange år vært et ønske å få opp produksjon av biodrivstoff basert på skogsavfall i Norge. Dette skulle gi grunnlag for lokal produksjon og verdiskaping basert på bærekraftige ressurser – en kontrast både til palmeoljen fra Indonesia og slakteavfallet fra Kansas City. Men slike industriprosjekter ser ut til å slite både med teknologi og lønnsomhet. For eksempel ble Biozins planer i Åmli skrinlagt før ferien.
Ap/Sp-regjeringen ønsker å gjennomføre alle utslippskuttene Norge er forpliktet til innenfor landets grenser. Gjennom mer innblanding av biodrivstoff importerer vi utslippskutt, men det skjer ingen teknologiutvikling og verdiskaping i Norge.
I tillegg til tiltak for raskere elektrifisering og lavere transportbehov, kunne et alternativ vært å samarbeide mer med EU-land som kan gjøre enklere og billigere utslippskutt enn vi kan i Norge. EU-regelverket åpner for at land kan samarbeide om å kutte utslipp, også i de delene av økonomien som ikke er omfattet av det felles kvotesystemet. For eksempel ville tiltak som kutter fossil energibruk innen oppvarming kunne gi store utslippskutt i land der olje- og gassfyring fortsatt er mye brukt.
Men dette er for tiden ikke en del av Norges klimapolitikk. Vi velger heller å hente biodiesel basert på fett og slintrer fra USA og Kina.
[ Lars West Johnsen: Helgens angrep var et palestinsk selvskudd ]
