Da nederlandske Anko van der Werff i 2021 ble ansatt som den første ikke-skandinaviske toppsjefen i SAS, kom han fra det colombianske flyselskapet Avianca. Der hadde han nettopp gjennomført en kontroversiell finansiell operasjon. Nemlig å søke konkursbeskyttelse i USA ved hjelp av en såkalt Chapter 11-prosess.
Tirsdag morgen, under et døgn etter at SAS-pilotene i Skandinavia gikk ut i streik, varslet Van der Werff at det samme nå vil skje i SAS: Han søker konkursbeskyttelse i USA ved hjelp av en såkalt Chapter 11-prosess.
Pilotene vil ha sikre, faste stillinger i selskapet de er ansatt i. Ikke dårligere og mer uforutsigbare vilkår i et underselskap.
Det gjenstår å se hva som nå kommer til å skje i SAS. Men det er ikke helt uinteressant å se nærmere på hva som skjedde i Avianca. Det er tross alt snakk om den samme topplederen, den samme prosessen, i et selskap som driver med det samme.
I hovedsak skjedde to ting samtidig i det søramerikanske selskapet: Tusenvis av ansatte ble sagt opp eller gikk av før tiden. De resterende ansatte godtok opptil 80 prosent kutt i lønna. Samtidig mente selskapet at det var viktig å holde på toppledelsen gjennom krisen. Derfor ble det utbetalt store bonuser. 7,2 millioner dollar til sammen. Av dette gikk 3,7 millioner dollar, eller litt over 30 millioner kroner i direkte bonus til Anko van der Werff.
[ Dagsavisen mener: Streiken er en katastrofe for SAS ]
SAS-ledelsen sier nå at de er nødt til å sette økt fart på prosessen med omstillingsprogrammet SAS Forward på grunn av pilotstreiken, og at det er grunnen til at de søker konkursbeskyttelse gjennom det amerikanske lovverket. Én måte å lese dette på, er at ledelsen trapper opp konfliktnivået i et forsøk på å presse motstanderen til å gi seg. Kanskje godt hjulpet av passasjerer som ikke får fly, men som blir fly forbanna i stedet. Det er i så fall høyt spill. I Skandinavia vil nok mange passasjerer, som selv er arbeidstakere, forstå, sympatisere med og være solidariske til pilotenes viktigste krav.
Streiken i SAS handler lite om penger og mye om prinsipper. SAS Forward innebærer blant annet at SAS skal opprette to underselskaper, SAS Link og SAS Connect. Pilotene skal deretter flyttes, slik at de mister jobben i SAS Scandinavia og i stedet blir ansatt i et av disse underselskapene, med dårligere lønns- og arbeidsvilkår. Også de 560 pilotene som ble sagt opp i forbindelse med pandemien, men som har krav på gjeninntreden i fem år, skyves over i underselskapene og får ikke tilbud om jobb i SAS. De må også søke jobb på nytt i underselskapet i stedet. Det samme gjelder for kabinansatte.
Det er bare å feste sikkerhetsbeltene, rette opp stolryggen og håpe på en myk landing uten for mye turbulens.
Fagforeningene har tatt denne prosessen til Arbeidsretten. De mener den bryter med flere bestemmelser i overenskomsten mellom partene. Men en rettsprosess tar lang tid og utløser ikke streikerett. Nå som denne konflikten var en del av forhandlingene, har det gitt pilotene et bedre pressmiddel – og kanskje utsikt til en raskere løsning.
Denne konflikten handler dermed om hva slags arbeidsliv vi ønsker oss. Pilotene vil ha sikre, faste stillinger i selskapet de er ansatt i. Ikke dårligere og mer uforutsigbare vilkår i et underselskap. De kabinansatte, som nå er permittert på grunn av streiken, stiller seg solidarisk med pilotene. Det gjør også en lang rekke fagorganiserte i andre forbund og sektorer.
Les flere kommentarer fra Hege Ulstein
Tradisjonelt er det vanlig å tenke at faste, hele stillinger, ordnede arbeidsforhold, forutsigbare vilkår og gode lønns- og pensjonsbetingelser er kostnadsdrivende for et selskap. At det blir mer tungrodd og mindre omstillingsdyktig. Mens flere midlertidig ansatte, lavere lønninger, bruk av datterselskaper og underleverandører, fleksible ordninger og enklere mekanismer for å skalere antall ansatte opp og ned, øker lønnsomheten og omstillingsevnen.
Men det er ikke så enkelt. Hvor fordyrende, lite omstillingsvennlig og kronglete en slik fleksibel og uforpliktende organisering av arbeids- og næringsliv kan bli, er faktisk luftfarten under og etter pandemien et veldig godt eksempel på.
[ Eirik Riis Mossefinn: Mann over bord ]
Næringslivsavisen The Financial Times, som ikke kan betegnes som verken venstrevridd eller blodrød, publiserte en svært interessant bakgrunnsartikkel om kaoset som herjer verdens flyplasser for en måneds tid siden. Der kommer det fram at store deler av forsinkelsene, underbemanningen, kanselleringene, de lange køene og den forsvunne bagasjen henger sammen med hvordan aktørene innen luftfarten har valgt å organisere seg.
Kaoset skyldes først og fremst at det er blitt svært vanskelig å få tak i arbeidskraft. En fragmentert og komplisert struktur, der et mylder av underleverandører, underunderleverandører og tredjeparter må samvirke, som et avansert urverk, er sårbart. Hvis bare ett av tannhjulene stopper, skaper det kjedereaksjoner i hele systemet. I og med at så mange ble sagt opp i forbindelse med pandemien, er det vanskelig å hente arbeidskraften inn igjen når trafikken kommer tilbake. Mange har funnet seg andre jobber i mellomtiden. Og det hjelper ikke at selskapene har presset vilkår og lønninger så hardt de har kunnet. Det er tross alt mer attraktivt med en jobb i butikk, til faste tider og bedre lønn, enn å stå ute i kulda klokka to om natta i en usikker jobb til lavere lønn, som Financial Times beskriver det. Vi kan legge til at det neppe er særlig attraktivt å sitte bak en skranke på en flyplass og bli kjeftet huden full av sinte passasjerer for feil og mangler en selv ikke har noen som helst skyld i.
I tillegg har mange av de erfarne, eldre arbeidstakerne tatt sluttpakker eller førtidspensjonert seg. Dermed er deres erfaring, kunnskap og kvalifikasjoner borte for godt. Det er ikke gjort med et knips å erstatte den kompetansen ved å sette inn en fersk og uerfaren ansatt. Da hjelper det lite at vedkommende er dårligere betalt.
Flere av flyselskapene skylder på leverandørene av ulike tjenester på bakken og på flyplassene, og sier at kaoset skyldes at de ikke har nok folk. Men disse leverandørenes hjertesukk er at de samme flyselskapene har presset marginene alt de kan i årevis, noe som igjen har tvunget fram nedbemanninger, skriver The Financial Times.
Det er vanskelig å se for seg noe annet enn at SAS Forward vil bringe SAS enda nærmere en fragmentert og uforutsigbar organisering med dårligere vilkår og mindre attraktive jobber – og dermed denne typen sårbarhet.
Det er bare å feste sikkerhetsbeltene, rette opp stolryggen og håpe på en myk landing uten for mye turbulens.