Av Atle Hagtun, redaktør i Norges Taxiforbund
Samtidig med at et knapt stortingsflertall 4. juni vedtar å følge opp regjeringens mål om «økt bruk av delingsøkonomi i persontransporten», kommer en (ny) knusende rapport om selskapet Uber – som ligger til grunn for hele forslaget.
- Det eneste Uber har bidratt med av «innovasjon» er fabrikkerte PR-historier. Selskapet har ingen mulighet til å bli lønnsomt, skriver transportanalytikeren Hubert Horan i artikkelen «Uber’s Path of Destruction», i American Affairs 20. mai.
Det går en klar linje fra First House tok oppdraget for Uber i Norge i 2014, via tre års piratvirksomhet og skatteunndragelser, haussing av «den nye delingsøkonomien», det inhabile Delingsøkonomiutvalget, og rett inn i regjeringsplattformene fra Jeløya og Granavolden.
Uber var selve delingsøkonomiens flaggskip, og utallige oppslag viser hvordan borgerlige politikere krevde deregulering av utdatert taxi for å gi plass for «innovasjonen». Der ligger hele motivasjonen bak lovforslaget, og årsaken til all faglighet og saklighet i høringen er overkjørt.
Horan avkler imidlertid Uber totalt. Der regjeringen snakker om å legge til rette for «nye aktører», «ny teknologi», «nye forretningsmodeller», viser Horan at alt er basert på PR-bløff og subsidier.
Bekrefter reguleringsbehov
Han skriver: Uber har ingen konkurransefordeler utover massive subsidier, og er faktisk mindre effektive enn de taxi-konkurrentene det har drevet bort. Til utgangen av 2018 hadde selskapet tapt 20 milliarder dollar. Det er disse subsidierte prisene som har gjort tjenesten populær hos passasjerer som har sluppet å betale hva turene egentlig koster. Bare de siste fire årene er tapene på 14 milliarder dollar.
Uber har ikke løst noen av de iboende markedssvikter i taximarkedene, men tvert imot bekreftet alle de viktigste økonomiske grunnene til at taxi bør reguleres. Ubegrenset markedsadgang har skapt en ruinerende overkapasitet, slik at ingen tjener penger og ellers levedyktige aktører blir drevet ut av business.
Siden starten i 2010 har Uber vokst til en dominerende posisjon i amerikanske storbyer, men påstanden om at dette er et innovativt og suksessfullt selskap har ingen basis i noen økonomisk realitet, skriver Horan.
Fabrikkerte historier
– Konstruering av fortellinger er kanskje Ubers fremste konkurransestyrke, skriver han videre. De fikk mediene med på en heltefortelling der de selv kjempet et moralsk slag på vegne av teknologisk framskritt og økonomisk frihet. Dette ble ukritisk akseptert av mainstream næringslivs- og teknologipresse, som aldri brydde seg om å analysere faktisk økonomi eller deres oppførsel på tvers av fair konkurranse.
I virkeligheten inneholder ikke Ubers plattform noen teknologiske gjennombrudd eller noen reell endring av økonomien i taxinæringen. De har tvert imot ødelagt markedets pris- og servicesignaler, og ledet til en massiv feilallokering av ressurser.
Høyere kostnader enn taxi
Hvis veksten hadde skyldtes overlegen effektivitet, ville de kunnet vise at de kunne tilby taxi til lavere kostnader enn den tradisjonelle næringen. Det motsatte er tilfelle. I tillegg har Uber drevet allerede lave taxisjåførlønninger ytterligere nedover:
- Før Uber kom på banen tjente taxisjåfører i amerikanske storbyer 12–17 dollar i timen, og måtte arbeide 60–75 timer i uka for å tjene såpass. Tross aktiv propaganda for hvordan de ville forbedre livet for sine «partnersjåfører», bidro Uber til å redusere timebetalingen til mellom 9 og 11 dollar, mange steder under minstelønn.
Det har vært utallige rapporter om sjåfører som må sove i bilene for å få endene til å møtes. En nylig studie om sjåfører hos app-baserte selskaper i New York City viste at 90 prosent var nyankomne innvandrere og 20 prosent måtte be om hjelp av typen matkuponger.
Fra 2015 ble insentiver til rekruttering fjernet, og andelen Uber tok, økte fra 20 til 25–30 prosent. Disse kuttene ga en direkte overføring av penger fra arbeid til kapital på 3 milliarder dollar.
Ubers kjernetjeneste – trykk på en knapp og få en bil – krever per definisjon langt høyere kapasitet og en mye lavere utnyttelsesgrad enn tradisjonelle taxier.
Kundene oppfattet korrekt at Uber tilbød større tilgjengelighet og lavere priser, men ikke at dette forutsatte milliarder av dollar i ikke bærekraftige subsidier.
Løsarbeidermodellen
Uber påsto å kunne tilby store effektivitetsgevinster ved å tilby fleksible arbeidsvilkår til folk som ønsket «å være sin egen sjef». Men dets regler og insentiver sikrer at de fleste sjåførene arbeider fulltid, og ingen storskala transportservice kan overleve hvis kapasiteten hviler på at arbeiderne bare dukker opp når de har lyst.
I tillegg har Uber argumentert med at forretningsmodell og teknologi var så innovativ at de hadde skapt en helt ny næring – «ridesharing» – basert på helt nye forretningskonsepter – «delingsøkonomien».
Men faktisk kjører Uber folk fra A til B, slik drosjer har gjort i hundre år. Påstanden om ”teknologiselskap” var designet for å avlede fra subsidier og fravær av ansattes rettigheter.
Ingenting i Ubers forretningsmodell har med «delingsøkonomi» å gjøre. Den eneste meningsfulle distinksjon mellom «taxi» og «ridesharing» er at sistnevnte unngår de reguleringene som tradisjonelle taxier fortsatt må etterleve, og at den er avhengig av milliarder av investor-subsidier.
Anti regulering
En viktig del av kampanjen var å bekjempe all regulering, i en kamp mellom framskritt og en påstått utdatert nærings regulering. Lett gjenkjennbart for oss som har fulgt den norske debatten. «Medienes dekning av Uber inneholdt så godt som aldri intervju med noen som hadde førstehånds kunnskap om urban transportøkonomi».
«Lex Uber» vedtas den 4. juni, men det gjenstår å se om selskapet vil se seg tjent med sjåfører som skal betale skatt, og få prøvd sine avtaler i norsk rett.
Kampen om løsarbeidersamfunnet er bare i startgropen, og 2.000 uberbiler i et Oslo som skal redusere biltrafikken, kan slå kontra. Det samme vil bløffen om at «alt blir som før» i distriktene.