Da elektrifiseringsprogram var gjennomført på 1960-tallet ble investeringsbudsjettet for NSB strammet til, og på stortingshold flyttet interessen seg til besparelser og billigere togdrift. Det geografiske jernbanenettet forble uendret etter at strekningen Fauske - Bodø ble åpnet i 1962. Det ble aldri kraft i byggingen av dobbelt- spor, og verre, vedlikeholdet ble ikke stort nok til å hindre forfall i skinnegang og infrastruktur ellers. På 1970-tallet og senere fikk brukerne av jernbane svi; feil i signalanlegget, kjøreledninger falt ned, togforsinkelser av andre grunner, manglende regularitet i godstrafikken.
Vi skal i det følgende se på regjeringens forslag til konkurranse i jernbanesektoren og vil konkludere med at politikerne må konsentrere seg om noe helt annet for å vitalisere jernbanen.
Ideen om konkurranse
I 1990 tok politikerne grep for å snu den negative utviklingen for jernbanen. Vi fikk Jernbaneverket (JBV) som skulle være ansvarlig for skinnegangen og annen infrastruktur, mens NSBs rolle fra nå av ble begrenset til å kjøre tog. Bakgrunnen for denne omorganiseringen var at den var en forutsetning for å få konkurranse mellom togselskaper. Men politikerne selv kan ikke ha trodd mye på denne medisinen for det er først nå, 25 år senere, at vi har en regjering som målbevisst arbeider for å få slik konkurranse.
Ideen om konkurranse får støtte av økonomisk teori som viser at et monopol ikke er ønskelig fra et samfunnsøkonomisk perspektiv. Saken stiller seg imidlertid annerledes hvis en har å gjøre med stordriftsfordeler og et naturlig monopol, slik et statlig jernbaneselskap kan antas å kunne være. Tross dette, det er mange eksempler på at også et slikt monopol – og de ansatte - stikker av med det som skulle vært samfunnsnytten. Går vi til forskningen, er det vanskelig å finne empiriske studier som definitivt viser at privat konkurranse i jernbanesektoren gir bedre / dårligere resultater enn et naturlig monopol. Problemene som rammer ideen om konkurranse er generelt at det blir en stor administrasjon, at konkurranseutsetting er et vanskelig fag, og medfører oppstykking av funksjoner som henger naturlig sammen.
Regjeringens konkurranseregime
Forslaget til regjeringen om rammeverk for konkurranse i jernbanesektoren innebærer bl.a. at store deler avJBV skal omgjøres til et nytt organ, kalt direktoratet for jernbane (DFJ). Dette organet skal avlaste Samferdselsdepartementet og klarlegge behovet for investeringer i skinnegang og togmateriell. En annen sentral oppgave til DFJ er å være markedsregulator og ha ansvaret for togtilbudet, samt jobben med å sette kjøringen ut på anbud. En annen del av JBV skal videreføres som infrastrukturselskapmed hovedoppgave å vedlikeholde og bygge jernbane etter pålegg fra Departementet.Det er likevel Samferdselsdepartementet som skal ha det endelige ansvaret for togtilbudet. Tilbudet skal være samfunnsøkonomisk forankret, og departementet skal kjøpe tjenester som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Togselskaper som blir bedt om å delta i utformingen av tilbudet, vil bli valgt ut på grunnlag av en konkurranse i pris, kostnader, trafikksikkerhet og andre kvalitetsparametere.
Slik dette konkurranseregimet er beskrevet, kan resultatet meget lett bli en oppsvulmet administrasjon og at forventet konkurranse-dynamikk uteblir. Forholdet mellom DFJ og Samferdselsdepartementet kan utvilsomt være en kilde til mye daukjøtt. I Norge er jernbanenettet hovedsakelig ett spor, og det begrenser antall tog og togselskaper som kan få adgang til sporet. Regjeringen foreslår derfor at nettet skal deles opp 6-8 soner hvor togselskapene skal konkurrere om å kjøre tog. En slik inndeling av nettet er neppe optimalt med tanke på å utnytte de stordriftsfordeler jernbanedrift har. Et annet problem er hvordan togtilbudet i en sone skal bli integrert med tilbudet i nabosonene – og ikke bli sub-optimale togtilbud. Vil myndighetene godta at vi mest sannsynlig vil få ett dominerende selskap i hver sone? Jeg tviler på at departementet effektivt kan forvalte togmateriell og drifte verkstedene som NSB må gi fra seg hvis selskapet skulle tape i konkurransen. Så lenge jernbanens infrastruktur i Norge ikke holder internasjonal standard, herunder adkomsten til plattformene, og en må benytte materielle NSB har innlevert, vil konkurransens «dynamikk» måtte bli begrenset. Flere kritiske spørsmål kan stilles? Selv om forslaget er foreløpige og kan bli endret i løpet av en høringsprosess, viser det ovenstående at frikonkurranseforutsetningene ikke er oppfylt og at en ikke kommer unna problemer med byråkrati, oppsplitting av enheter som hører sammen, betydelige samordningsproblemer og som en konsekvens at en ikke evner å realisere den teoretiske effektivitet. En vil erfare at det er vanskelig å si at et konkurranseregime er å foretrekke, særlig med en jernbanestruktur og en liten og spredt befolkning som i Norge.