JERNBANE: Staten kan tjene på konkurranseutsetting ved å tvinge togselskaper til å kutte i pensjons- og arbeidsvilkår for de ansatte, skriver artikkelforfatteren. FOTO: Arne Ove Bergo

Et bedre jernbanetilbud?

Infrastrukturen må forbedres før togtilbudet kan bli bedre for samfunnet.

Regjeringen har nå foreslått at en vil konkurranseutsatte deler av jernbanenettet i Norge. Forskning kan imidlertid ikke godtgjøre at konkurranseutsetting gir noen samfunnsøkonomisk gevinst. Forklaringen på dette er blant annet at jernbanedrift er kjennetegnet ved store faste kostnader. Det betyr at jo mer trafikk en kan samle i et selskap, desto lavere blir den teoretiske enhetskostnaden.

Konkurranseutsetting vil tvinge et togselskap som oppfører seg som en monopolist til å slanke sin organisasjon og redusere driftskostnadene. Konkurranse vil også være en effektiv motvekt mot at sterke fagforeninger tilriver seg uforholdsmessig stor del av verdiskapningen i bedriften. Formålet med konkurranseutsetting er at det skal bli billigere for myndighetene å kjøpe togtjenester og gi et samfunnsøkonomisk riktig togtilbud.

Det er Direktoratet for jernbane og Samferdselsdepartementet som ifølge den nye organisering av jernbanen skal være markedsregulator og sette sammen et slikt togtilbudet. Hvis markedsregulator kan kjøpe togtjenester til en redusert pris, vil det også bli samfunnsøkonomisk optimalt å øke togtilbudet kvantitativt og bedre det kvalitativt. I kombinasjon med at det skal bli konkurranse mellom togselskaper om å ha et fleksibelt og godt driftsopplegg, håper regjeringen på at dette kan føre til at det blir et bedre togtilbud i Norge.

Hvis vi tenker på det fysiske togtilbudet, er det neppe mulig ved konkurranseutsetting å bedre dette gitt den infrastruktur som foreligger for jernbanedrift i Norge per i dag.

I Norge er jernbanenettet hovedsakelig ett spor som begrenser antall tog og togselskaper som kan få adgang til sporet. Regjeringen foreslår derfor at nettet skal deles opp 6–8 soner hvor togselskapene skal konkurrere om å kjøre tog. En slik inndeling av nettet er ikke optimalt med tanke på å utnytte de stordriftsfordeler som hele jernbanenettet kan gi.

Det er lite med krysningsspor, parkeringsplasser og snuplasser for tog og dette begrenser kapasiteten til dagens skinnegang. I de tettest befolkede områder er det allerede i dag tendenser til køkjøring.

Svinger og kurvatur hindrer på enkelte strekninger at togenes yteevne på hastighet blir utnyttet.

Så lenge jernbanens infrastruktur i Norge ikke holder internasjonal standard, blant annet når det gjelder atkomsten til plattformene, må togmateriellet som brukes være de tog som NSB må innlevere om selskapet taper i konkurransen. Det betyr at konkurransens «dynamikk» utelukker noe så sentralt som togkvalitet og komfort for de reisende.

Med andre ord: Ved konkurranseutsetting skal det ikke konkurreres om togkvalitet; en skal bruke NSBs togmateriell. Jernbanenettet i de tettest befolkede områder er fullt ut utnyttet og det er vanskelig å tenke seg at det på kort sikt er mulig å øke togavgangen her (med får unntak). Når en stykker opp et banenett i soner, øker en risikoen for suboptimale løsninger og mangelfull koordinering av togtilbudet mellom ulike soner – og mellom togselskaper som operer i samme sone. Det er vanskelig å se at konkurranseutsetting under slike forhold kan gi et bedre togtilbud for de reisende.

Videre – konkurranse vil ikke få noen betydning for de problemer som i dag er mest frustrerende og skaper mest sinne blant de reisende, nemlig togstopp og forsinkelse på grunn av signalfeil, kjøreledninger faller ned, feil med sporvekslene m.m.

Derimot kan staten som nevnt tjene på konkurranseutsetting ved at det vil tvinge togselskaper til å kutte gunstige pensjons- og arbeidsvilkår for de ansatte. Da blir det mulig for staten å kjøpe togtjenester til en billigere penge – og til å senke billettprisene uten økte subsidier. Men jeg har forstått det slik at jernbanereformen ikke skal svekke arbeidernes faglige rettigheter og føre til dårligere lønns- og arbeidsforhold i sektoren. Hvis dette er riktig, og konkurransen begrenses til å drifte NSBs tog til lave kostnader og til å lage gode ruteopplegg, vil det sterkt begrense mulighetene for at staten kan tjene på konkurranseutsetting.

Skal jernbanen bli bedre for de reisende og samfunnet må første grep være å forbedre jernbanens infrastruktur på de mange svake punkter som er nevnt i det ovenstående. Det er gledelig at dette arbeidet er påbegynt og at myndighetene jobber engasjert og inspirert med dette. Men det må utvikles videre og en må fjerne flere av de begrensninger som linjenettet og infrastrukturen setter for et godt togtilbud før konkurranseutsetting har noen muligheter for å gi et bedre jernbanetilbud.