De tre største busskontraktene i Oslo skal ut på nytt anbud de neste to årene. Dermed åpner det seg en uventet mulighet for å rekommunalisere det meste av kollektivtrafikken i Oslo.
Oslo kommune er i en unik situasjon, for mens fylker landet rundt har solgt og lagt ned sin egen bussdrift har Oslo beholdt sitt busselskap, Unibuss, en del av Sporveiskonsernet. Oslo kan derfor bli et foregangsfylke i å rekommunalisere også denne delen av innbyggernes velferd.
De tre busskontraktene omfatter Oslo syd og Oslo Indre by, som i dag kjøres av Unibuss, mens Nobina kjører på kontrakten Oslo vest. Samlet anbudsverdi for de tre kontraktene ligger rundt 900 millioner kroner årlig. Det er flere grunner til at byrådet burde benytte den uventede anledningen som nå åpenbarer seg.
Driv egen politikk
Oslos rødgrønne byråd burde først og fremst drive sin egen politikk. Anbud på buss er høyrepolitikken som ble rullet ut mot slutten av 1990-tallet under byrådsleder Fritz Huitfeldt (H).
Argumentasjonen for anbud er i dag utelukkende prinsipiell, basert på forestillingen om at private er bedre og billigere enn det offentlige. I Norge finnes det ikke noe belegg for slik argumentasjon, ettersom all bussdrift drives av private operatører som alle opererer i samme marked. Mens kommuner og fylker drifter og rekommunaliserer velferdstjenester som sykehjem, skoler og barnehager, renovasjon og vannforsyning, er bussdriften av en eller annen grunn holdt utenfor. Det er ingen grunn til det.
Kollektiv velferd
Kollektivtrafikk skal løse folk flest sine transportbehov. Tjenesten innebærer at det betales en politisk fastsatt egenandel, resten betales av det offentlige. Ved å redusere bussførernes lønns- og pensjonsvilkår virker det tilsynelatende som om bussanbud sparer det offentlige for penger.
Når private bussoperatører tar ut utbytte har de like mye sugerøret i fellesskapets kasse, som private sykehjemsdrivere eller barnehageeiere. Utbytte til eierne som kunne vært brukt til nytt materiell, nye bussruter eller flere avganger.
Det er heller ikke gratis å drive de fylkeskommunale bestillerenhetene. Oslo og Akershus bestillerenhet for kollektivtrafikk, #ruter, koster sine eiere 800 millioner kroner i året. Uten at det politisk er etterlyst hvor mye som kan rasjonaliseres i ved å drive buss i egenregi og dermed sette #ruter på en nødvendig slankekur.
Sporveien driver 850 millioner kroner mer effektivt i 2018, sammenlignet med 2012 uten å være på anbud. Og uten at de ansattes lønns- og arbeidsvilkår er forverret. Tvert imot var dette en prosess som ble gjennomført i samarbeid med de ansattes organisasjoner.
Evig midlertidighet
For bussførerne er selve den norske modellen med medbestemmelsesrett på egen arbeidsplass i realiteten oppløst ved at det er bestillerenhetene som definerer bussbransjens rammebetingelser. Og der har bussførerne ingen forhandlingsrett. Bussførerne skyfles rundt til de arbeidsgiverne som til enhver tid er anbudsvinnere og er i en permanent tilstand av midlertidig ansettelse.
I Sporveien har det utviklet seg et klasseskille mellom bussførerne og de som er på anbud, og de som ikke er på anbud. Tjenestepensjonen gir de Sporveisansatte som ikke er på anbud seks prosent innskudd, mens bussførerne som er på anbud må nøye seg med to. En trikkefører på kveldsgruppe som vil bytte til kveldsgruppe på buss taper 100.000 kroner. Tillegg for ubekvem arbeidstid som Sporveien har beholdt, har bussførerne mistet. Selv om de transporterer de samme folka.
Ulempen med å drive bussen i egenregi er at en i henhold til dagens EØS-regelverk ikke kan konkurrere om busskontakter i andre fylker, noe som krever en omorganisering. Men hvorfor skal Oslo kommunes skattebetalere subsidiere kollektivtransporten i andre fylker? Er ikke Oslo kommunes viktigste jobb, den en skal gjøre for Oslos innbyggerne?