En hyllest til nattoget

Miljøvennlig reise mellom de fleste større europeiske byer er oppsiktsvekkende tilgjengelig.

For noen måneder siden fikk jeg tilbud om å dra på et seminar i den slovenske hovedstaden, Ljulbjana. En trivelig avveksling i arbeidshverdagen, som man selvsagt ikke sier nei til. Utfordringen lå imidlertid i at jeg dagen før seminaret skulle starte, befant meg på vinterferie i Polen.

Flyforbindelsene var så som så, det kunne gått, men det var ikke særlig fristende å bli kastet rundt i Sentral-Europa med forskjellige flyselskaper. Så falt tanken på om denne (i luftlinje) ikke så lange strekningen var mulig å toge. Noen kjappe søk, og jeg satt med billett til nattoget Frédéric Chopin som plukket meg opp i Kraków og brakte meg til Wien, der direktetoget Emona førte meg videre til Ljubljana.

Det var da jeg under overgangen trasket av toget på Wien Hauptbahnhof etter en morgendusj fra sovekupeens godt utstyrte bad med en nybrygget kaffe fra stewarden i hånden, at et blikk bortover perrongen viste noe overraskende: Bare en håndfull vogner sto igjen av gårsdagens langstrakte tog.

Og de gjenværende vognene var noen ganske andre, skulle det vise seg. Noen søk og undersøkelser på nettet gav etter hvert svar. Det hadde slått meg hvor mange destinasjoner tavlene på sentralstasjonen i Krakow hadde vist på mitt spor kvelden i forveien. Faktisk hadde mitt tog tatt passasjerer ikke bare til Wien, men også Budapest og Praha. Et eller annet sted på veien hadde de forskjellige vognene blitt koblet av, og sendt til sine respektive destinasjoner – alt mens passasjerene lå og sov i kupeene sine. Imens hadde et tog fra Berlin, sikkert med like mange destinasjoner, etterlatt vårt tog en håndfull vogner, som på samme vis våknet opp til den behagelige fønvinden på Wiens sentralstasjon.

Konseptet er ikke nytt, på tross av det nokså moderne navnet Euronight. Gjennom natten kjører flere titalls tog rundt i Europa på denne måten, de fleste over landegrensene (derav navnet Euronight), men også mange innenlands, i større og langstrakte land. Trettesløst trekker lokomotivene rundt på sovevogner (av forskjellige reiseklasser, for enhver smak og lommebok), og bytter de med andre, på avtalte steder. Resultatet er at miljøvennlig reise mellom de fleste større europeiske byer er oppsiktsvekkende tilgjengelig. For man må jo alltids sove?

Det er når man reiser slik at en lett kan hengi seg til klisjeen om slik skulle vi hatt i Norge og hvorfor ligger vi alltid etter. Og hvor enn oppgitt man kan bli over de norske stats(eide)baner, må man faktisk medgi at nattogtilbudet vårt ikke er så aller verst. Vi har komfortable, forholdsvis moderne sovevogner, som går tilnærmet hver natt hele året på alle hovedbanestrekningene. De er dyre, ja, men først og fremst fordi det bare finnes én type: dobbelkupeer der prisen er lik selv om man reiser alene. Som et dobbeltrom på hotell er de priset slik de må, for at anstendige norske lønninger skal rengjøre og skifte sengetøy fra tur til tur.

Paradokset er at vi skal være glade for at vi fremdeles har dem. Jeg føler meg ganske overbevist om at uten det abnormt store belegget (sett hen til hvor rimelig det er å fly i Norge) og at sovevognene fremdeles er i altfor god stand til å skrotes (de ble pusset opp på tidlig 2000-tall), er jeg redd en halvgod utredning og et regnestykke med dårlige premisser ville gjort av med nattogene. For all erfaring tilsier at ambisjonsnivået for fjerntog i Norge er altfor lavt til å levere et tilbud som faktisk verver reisende som ikke allerede er entusiastiske, enten for tog, klima eller begge.

Dagens nattogregime stammer fra 2004, da NSB solgte unna sine gamle og trofaste sovevogner fra 60-tallet uten å erstatte dem med noe nytt. De store vognparkene man da hadde, gjorde det mulig å sove seg til og fra Kristiansand, Åndalsnes (en kort busstur unna Molde og Ålesund), Mosjøen og Mo i Rana (med på- og avkobling av vogner, på samme måte som Euronight). Noen år tidligere gikk det nattog både til København og Stockholm, og enda tidligere, Hamburg, Berlin – ja, til og med Moskva (!).

Den tiden er nok kommet og gått, men vi lever faktisk i oppgangstider for nattogene. Mens nattoget i lang tid har tapt mot billige flybilletter og effektiviseringsivrige togselskap, har klimasaken og fenomenet flyskam gjort sitt for at nattogene kanskje kan få en høyst fortjent renessanse. Jernbaneselskapene som faktisk satser på nattog, er vinnerne – slik vi nå ser i Østerrike og Skottland (for å nevne noen).

Jernbane generelt, og nattog spesielt, er ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt på kort sikt. Men alle erfaringer viser at etterspørselen alltid er der, og den øker jo bedre og bredere anlagt tilbudet er.

Her i Norge har alt av ambisjoner på fjerntog dreid seg om høyhastighetstog, som er gode fremtidstanker, men som kanskje bommer på et viktig faktum: Vi har faktisk et godt utbygd stamnett med høy driftssikkerhet, men ikke så høye hastigheter vi kunne ønsket oss. Samtidig flyr vi altfor mye på strekninger der vi ikke behøver å fly, om vi bare kunne tillatt oss litt mer tid.

Løsningen synes like enkel som den er åpenbar: Et solid løft av nattogene, og ikke minst antallet destinasjoner.

De må dekke alle behovene, fra studenten i liggevognen (eller kanskje en sovekapsel, med mer privatliv) til familiekupeen, til deluxe-kupeen for de forretningsreisende som foretrekker å våkne uthvilte (og kanskje nydusjede) til morgendagens møter. Ja, hun som fant ut at det var mulig å rekke middag med familien og en godnatthistorie for ungene før hun ble vugget i søvn, men som vanligvis står i sikkerhetsslusen på flyplassen klokken fem om morgenen, med altfor lite søvn bak seg.

Det er en leken ironi over at det kanskje er flyskammen hos de unge som nå drar frem igjen de fullgode løsningene som den eldre garde i sin korttenkthet har prioritert bort. Heldigvis er det ikke for sent. Skinnene ligger der.

Det er ambisjonene vår tids jernbane behøver. Sov på det, du.