Dugnadsånd er ikke nok

Hvor er debatten om hvordan vi skal begrense flytrafikken?

Det er politisk enighet om at Norges CO2-utslipp må ned. Teknologisk innovasjon vil imidlertid hjelpe oss kun et stykke på vei. Å få ned utslippene ytterligere vil kreve innstramminger som smerter: Flyreisende sier ‘ikke kutt her’, bøndene svarer ‘og i hvert fall ikke her’ mens bilistene er så forbannet at de likegodt startet et eget protestparti! Det blir ikke enkelt å få gjennomslag for de upopulære tiltakene som skal til for å redusere utslippene.

Den siste tiden har det blusset opp en debatt om flyskam er nyttig for å begrense CO2-forbruket fra flysektoren. Det finnes ulike tall for CO2-avtrykket fra fly i Norge og i følge Grønn Ungdom utgjør flysektoren 12,5 prosent av det totale utslippet. Det er mye CO2 å spare dersom hver og en av oss kutter de unødvendige flyturene. Men hvordan skille de nødvendige fra de unødvendige flyreisene? Ulike måter å gjøre dette på har vært lite debattert i det offentlige ordskifte, til tross for at det vil ha stor betydning for den folkelige oppslutningen om kuttene.

Bakgrunnen for klimaproblemet er kjent: Vårt økosystem kan håndtere at hver av jordens innbyggere slipper ut 1,200 kg CO2 pr år uten å bidra til global oppvarming. Flyreiser og biffmåltider ut over dette spiser CO2-kvoter fra fremtidige generasjoner.

Flyskam appellerer til frivillighet men det virker puslete å basere den største utfordringen menneskeheten noen gang har stått ovenfor på dugnadsinnsats. Tenk om vi hadde brukt dugandsprinsippet på andre viktige samfunnsområder – vi ville for eksempel neppe hatt et offentlig helsevesen dersom dette skulle bli finansiert basert på frivillighet.

Etter min mening er flyskam-debatten også snudd på hodet. Det er ikke flyskammerne som skal behøve å argumentere for hvorfor man bør begrense flyingen - det er de som flyr som har bevisbyrden. Altså: Hvorfor mener hyppig-flyverne at de har rett på enda en utenlandstur når denne forbruker CO2 som ikke er deres? Hva er det som gjør at akkurat deres helgetur til London og akkurat deres sydentur er så viktig at det rettferdiggjør den negative CO2-påvirkningen på fremtidige generasjoner?

For flyskammerne må feriebilder fra Facebook- venner mange flytimer unna føles som å bli spyttet i ansiktet: Ikke bare bruker vennene opp sin egen CO2-kvote, men de bruker jo jammen meg også opp den kvoten flyskammerne nettopp hadde ønsket å spare til fremtidige generasjoner. Å fordele CO2-utslipp etter grad av skam og folks ansvarsfølelse er derfor ikke spesielt rettferdig og det bidrar heller neppe ikke tilstrekkelig for å få ned utslippene.

Norske politikere bruker ofte avgifter for å begrense det de er i mot. Kunne vi rett og slett avgiftslegge oss til tilstrekkelig reduksjon i flytrafikken? Med tradisjonelle flyavgifter vil kun de rikeste kunne fly, og det føles jo ikke spesielt rettferdig. Tanken bør heller være at hvert individ har rett på en andel Co2 og dermed også tilgang til flyreiser, uavhengig av størrelsen på lommeboken. Dette ville vi få til dersom flyavgifter var progressive. Din første årlige flytur kunne således få en lav avgift mens din reise nummer to og tre blir avgiftsbelagt suksessivt hardere.

Enda mer omfordelende ville det vært om de innsamlede flyavgiftene ikke tilfalt det offentlige, men ble delt ut direkte til borgerne i Norge. Dette er ikke en så virkelighetsfjern tanke som det først kan høres ut som - utbetaling av miljøavgifter direkte til innbyggerne gjøres i dag blant annet i den kanadiske delstaten Ontario. En slik mekanisme er også en sentral del av den såkalte Baker Schultz-planen i USA. Planen er oppkalt etter de republikanske forslagsstillerne James Baker og Georg Schulz – begge både tidligere utenriksministerne og finansministerne. Baker Schultz-planen er beregnet å bidra til større CO2-reduksjoner enn de amerikanske målene som Obama-administrasjonen satte i Paris-avtalen. Grønn Ungdom foreslo nylig at hver av oss får en årlig kvote på et antall flyreiser. Dermed måtte vi prioritere strengere hvilke flyreiser vi ønsker å gjennomføre. Dersom du et år velger å unnlate å fly, vil du kunne selge eller sogar slette din kvote. Kvotesalget vil både være omfordelende og skape fleksibilitet for de som har behov for å fly mer. Kvoter vil også sette tak på antall flyvinger. En slik modell åpner for at man kunne tildele flere kvoter til befolkningen i de deler av landet der det er få alternativer til å fly.

Til nå har vi rett og slett innrettet samfunnet på en forutsetning at det er enkelt, billig og problemløst å fly. Det er smertefullt men nødvendig å erkjenne og å ta konsekvensen av at disse forutsetningene ikke lenger er til stede og at det vil påvirke livene til de mange av oss som har belaget oss på å kunne fly mye.

Flere har satt spørsmålstegn ved om demokratiet i det hele tatt er i stand til å beslutte og å gjennomføre slike begrensninger på flyreiser. Mange velgere har en sterk egeninteresse i å fortsette en adferd som skader kloden. Hadde en dommer eksempelvis hatt tilsvarende interessekonflikt i utfallet av en rettsak ville vi sagt at hun var inhabil.

Det vil kreve politisk mot og lederskap å få gjennom så sterke begrensninger på flytrafikken at det faktisk monner. Flynæringen er internasjonal og for sterke nasjonale begrensninger vil være konkurransevridende. Aller helst bør vi derfor gjennomføre eventuelle begrensninger i en internasjonal kontekst, men samtidig vet vi at det haster å få på plass en løsning.