Stavanger er i opprør. Verdens nest største oljemesse, ONS, har akkurat gått av stabelen, og Viking har akkurat tapt for Sandnes Ulf, men det er ikke det som opprører og engasjerer folk denne gangen. Det er den store bomkrigen. Det er mange år siden byen vokste langt utover grensene sine, kommunene nord og sør for byen har for lengst blitt bosted for titusener av familier som har arbeid, skole, velferds og kulturtilbudet sitt innafor bygrensen. Folk reiser på kryss og tvers for å frakte seg sjøl, unger og varer og de aller fleste reisene skjer med bil. Nå skal det settes opp nye bomstasjoner på hele Nordjæren, bommer som skal finansiere en massiv satsing på sykkel, buss og bilveier. Mest de to førstnevnte. Planene er godkjent av så vel kommune, fylke og stat, i noe som, om man regner opp de partiene som sitter i regjering, fylkesting og de lokale kommunestyrene, fort kunne sett ut som en brei tverrpolitisk enighet. Det er bare ett problem. Befolkningen, de som skal passere bommene, og som i dag ikke har noe reelt alternativ til bilen i sin daglige logistikk, er ikke en del av denne enigheten. De tre representantene folkeaksjonen mot bompenger fikk i kommunevalget i Stavanger sist, viste seg å bare være en forsmak.
Aksjonsgruppa mot bompenger i Sandnes og Stavanger har i dag 67.000 medlemmer. Bybrua i Stavanger blei sperra av aksjonister. Politikere og ansatte i bomselskapet blir utsatt for trusler så alvorlige at politiet ser seg nødt til å beskytte politiske møter. Og de politikerne som kan, flykter så langt bort fra bompengefanene de klarer.
Det er lett å gjøre poenger på denne saken. Frp har som alltid gått til valg mot skatter og avgifter, og har i regjering sett seg nødt til å bli bompengepartiet over alle for å finansiere Ketil Solvik Olsens ambisjoner. Motstand mot bomringer kommer alltid før de åpner, men forsvinner, i alle fall fra offentligheten, kort tid etter. Det er ikke så lenge siden rasende aksjonister tuta mot bomstasjonene som finansierte Rennfast utbyggingen nord for Stavanger. De stasjonene endte på riksantikvarens forslag til kulturminner noen år seinere. Og ikke minst blir kampene om bompenger en kamp for eller imot bilen. I Oslo har Miljøpartiet de grønnes byråd Lan Marie Nguyen Berg blitt skyteskive for en motbydelig hetskampanje fra ivrige bilentusiaster med «kommunikasjonsrådgiveren» Jarle Aabø i spissen.
Etter å ha vært hjemme i Stavanger i noen dager denne uka, er jeg helt sikker på at ikke noe av dette er nok til å forklare det enorme raseriet bompengene i Stavanger og andre norske byer skaper. Det er i klimaendringene og elbilens tid ikke mulig å bygge noen folkebevegelse til forsvar for bilen som sådan. Folk tilbringer altfor mye tid i bilkø og i dårlig byluft til å ville slåss for retten til ikke å ta buss, bane eller trikk. Problemet i Stavanger er at det ikke finnes noen bane eller trikk, og knapt nok busser til å erstatte bilene. Folk må kjøre bil, rushtidsavgift eller ei. Og når prisen for bilkjøringa kan ende på 30.000 kroner i året, sjøl med rabatt, så trenger man ikke kalkulator for å skjønne raseriet. For Høyres velgere i villaene på Eiganes er beløpet og behovet til å leve med. For Arbeiderpartiet og Frps velgere, og alle som bor i de store byggefeltene med rekkehus og lavblokker rundt på Nord-Jæren, er det ikke det. Det er lett å forstå at politikere fra begge disse partier nå motarbeider bomringen som best de kan. Men skal man forstå hvorfor de i første omgang gikk inn for dette, hvordan den tverrpolitiske enigheten om bomfinansiert veiutbygging blei til, må man til Jens Stoltenbergs hovedoppgave, første gang publisert av Statistisk sentralbyrå i 1985.
Den unge Stoltenberg la i den oppgaven premissene for det som seinere har blitt linja i forvaltningen av den norske oljeformuen. Kort fortalt går det ut på at et land som får store statsinntekter gjennom eksport av industriprodukter og råvarer, for å forhindre for stor inflasjon og lønnsvekst ikke må bruke disse inntektene innenlands. Da Stoltenberg seinere blei finansminister satte han tankene ut i livet gjennom oppbygginga av oljefondet og den tilhørende handlingsregelen.
Dette prinsippet er lett å forstå, og samtlige partier i regjering de siste 25 årene har mer eller mindre frivillig sluttet seg til det. Å bruke oljeinntektene til fulle på drift av velferdsstaten vil ikke bare tømme kassa, men også gjøre både arbeidsplasser og budsjetter ekstremt sårbare. Det som er mye vanskelige å akseptere, er at inntektene ikke kan brukes til finansiere infrastruktur enten det er vei, jernbane eller kollektivfelt det er snakk om. I stedet investeres milliardene i aksjer verden over, og går, blant mye annet, paradoksalt nok til veibygging i Tyskland.
Jeg tror vi driter oss ut om vi som ønsker å få bilbruken i byene ned, tror at bompengene er vårt beste våpen. Familier som kjører ungene på trening eller til barnehage på Nord-Jæren er ikke forurensere som skal betale for ugjerningene sine. De er helt vanlige folk som prøver å få hverdagen til å henge sammen. Stavanger trenger en massiv utbygging av kollektivtransport og tilrettelegging for sykkel. Norge trenger bedre veier. Og vi trenger langt flere og bedre jernbanelinjer. Men det finnes andre måter å finansiere utbyggingene på. Oljefondet er ett, men om disse pengene fortsatt er så giftige at stortingsflertallet ikke vil bruke dem til innenlands infrastruktur, finnes det et annet redskap i verktøykassa som ikke slår like sosialt skeivt ut, og det er å øke skattenivået. Dessverre har de samme politikerne som tilber handlingsregelen, også bestemt seg for at å øke skattene enten er moralsk forkastelig eller politisk umulig. Og dermed ender de i bomkrig med sine egne velgere.