Denne sommeren stenger deler av Ring 1 gjennom Oslo sentrum for tre år i forbindelse med at tunnelen under regjeringskvartalet skal senkes. Det får konsekvenser for transportsystemet i og rundt byen. For å redusere trafikken har elbilistene mistet tilgangen til kollektivfeltene.
I tillegg er det planlagt å redusere kapasiteten for privatbiler inn til Oslo fra vest og nordøst. Hvordan håndterer transportsystemer slike plutselige reduksjoner i kapasiteten? Og kan utilsiktede hendelser også ha positive konsekvenser?
Det finnes flere kjente eksempler på at veikapasiteten plutselig blir redusert. Den 27. mars i år kollapset brua over havna i Baltimore etter å ha blitt truffet av et containerskip, og 31.000 bilister som daglig passerte brua måtte finne andre alternativer.
Et enda mer kjent eksempel er brukollapsen i Minneapolis i 2007, den påvirket hele 140.000 bilister per dag. Dette fikk stor oppmerksomhet fra fagfolk, som fulgte spent med på konsekvensene.
Tiltakene for å få færre til å sette seg i bilen blir nå omtalt som nødvendige onder som skal løse midlertidige problemer. Samtidig har Oslo og de andre storbyene såkalte byvekstavtaler der målet er å begrense biltrafikken og få ned utslippene.
Nullvekstmålet forutsetter at trafikken med personbil ikke skal øke, og ettersom byene vokser må flere reiser gjøres kollektivt, med sykkel eller til fots. Oslo kommunes egne mål sier også at biltrafikken skal reduseres.
I hvilken grad tilpasser trafikantene seg ved for eksempel å endre reiserute, reisemåte eller reisetidspunkt? Hvor stor ulempe utgjør dette for dem? Hva blir konsekvensene for byliv og næringsliv?
Det er stor faglig enighet om at dersom en skal nå dette målet, kreves det kraftige tiltak. Dette er også påpekt i vår egen evaluering av byvekstavtalene. Samtidig er det stort behov for kunnskap om hvilke tiltak som gir størst effekt, og størst mulig gevinst for samfunnet.
Endringer i transportsystemet som dem knyttet til Ring 1-prosjektet gir her store muligheter. Endringene kan betraktes som naturlige eksperimenter som gjør det mulig å lære mer om trafikantenes atferd.
I hvilken grad tilpasser trafikantene seg ved for eksempel å endre reiserute, reisemåte eller reisetidspunkt? Hvor stor ulempe utgjør dette for dem? Hva blir konsekvensene for byliv og næringsliv? I hvilken grad fører de midlertidige endringen til at vi når ønskete mål på lengre sikt? Da flere tunneler på Ring 3 var stengt i perioden 2015–2017, så en også at bilandelen på arbeidsreiser gikk ned.
I etterkant av brukollapsen i Minneapolis i 2007 ble det gjort mye forskning på konsekvensene. Forskerne anslår at 90.000 av de 140.000 bilene som tidligere kjørte over brua – altså omtrent to tredeler – dukket opp ved andre elvekryssinger. Resten «forsvant». Altså har trafikantene valgt andre reisemål, byttet til andre transportmidler eller tilpasset seg på andre måter.
Kunnskap om hva mindre veikapasitet betyr for folk og by er viktig. Det vil trolig bli en diskusjon om hva slags transportsystem vi skal ha i Oslo etter at Ring 1-prosjektet er ferdig.
Offentlig tilgjengelige trafikktall kan gi noen indikasjoner på de pågående endringene i Oslo. I perioden da Tåsentunnelen var stengt, viser veivesenets tellepunkter at mer enn 20.000 færre biler passerte tunnelen hver dag.
Les også: Umulig å jobbe, sove eller lese. Derfor rister toget (+)
Det var også en betydelig reduksjon andre steder på Ring 3. Trafikken i Bjørvikatunnelen økte en del, og det var også litt flere biler på Ring 2. Men i og med at vi ikke måler trafikken på alle veier, vet vi ikke hvor mange som lot være å kjøre bil overhodet. Og ikke minst: Vi vet ikke hva de gjorde i stedet. Dette krever andre data og andre metoder.
Å redusere kapasiteten i transportsystemet innebærer ulemper for de reisende, ettersom de blir tvunget til å velge alternativer som de ellers ikke ville ha valgt. Samtidig kan det være at ulempene er mindre på lang sikt, fordi tilpasningsmulighetene da er bedre. Det kan også tenkes at alternativene i noen tilfeller framstår som bedre når vi først får prøvd dem.
Les også: Politikerne tar ingen lærdom av kritikken (+)
Samtidig kan også mindre trafikk gi gevinster. Begrunnelsen for nullvekstmålet er at det er nødvendig å begrense biltrafikken for å få til den byutviklingen vi ønsker – med byer som er mer kompakte, effektive, miljøvennlige og trivelige. Hvordan fanger vi i så fall opp disse gevinstene i analysene på en riktig måte?
Les også: Sørlandssommer? Da må du regne med buss for tog (+)
Kunnskap om hva mindre veikapasitet betyr for folk og by er viktig fordi det trolig vil bli en diskusjon om hva slags transportsystem vi skal ha i Oslo etter at Ring 1-prosjektet er ferdig.
Hvis en lykkes med tiltakene som blir innført i forbindelse med stengingen, vil vi trolig få mindre trafikk i store deler av Oslo de neste årene, selv om det blir en økning i noen gater. Ønsker vi da å gå tilbake til den situasjonen vi hadde før stengingen, eller skal vi benytte anledningen til å gjøre varige endringer?
Inntil videre vet vi ikke mye om effektene av stengingen av Ring 1, Men dersom endringene gir oss ny kunnskap, er dette i hvert fall en gevinst. Da bør vi gripe muligheten til å gjøre denne så stor som mulig.
