Når Vy svelger Flytoget

Jernbanedirektoratet har inngått nye trafikkavtaler med Vy-gruppen om togtrafikken på Østlandet. Når konsesjonsavtalen med Flytoget utløper i 2028, vil vi få et nytt regiontogtilbud på strekningen Drammen-Oslo S-Oslo Lufthavn. Da vil Vy kjøre alle togene til hovedflyplassen og Flytoget vil trolig forsvinne som merkevare og eget togprodukt.

I en rapport utarbeidet på oppdrag for Flytoget konkluderer Vista Analyse med at en integrering av Flytogets tilbud i det ordinære togtilbudet er samfunnsøkonomisk ulønnsomt. På bakgrunn av dette har Høyres Trond Helleland stilt spørsmål til samferdselsministeren om det bør gjøres en ny vurdering av nedleggelsen av Flytoget.

Sylvi Listhaug tar til orde for at Flytoget bør bestå som et eget selskap med et dedikert tilbud for reisende til og fra Oslo lufthavn. Men er det egentlig et tap for samfunnet om tilbringertjenesten til Oslo lufthavn blir en del av det ordinære togtilbudet?

Vista Analyse sin konklusjon om lønnsomhet står i kontrast til Jernbanedirektoratets egne analyser. Hovedpoenget til direktoratet er å gi plass til flere togpendlere i stedet for å holde av kapasitet eksklusivt for flypassasjerer. Direktoratet argumenterer for at dette vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, forutsatt at punktligheten og en del av komfortegenskapene kan videreføres for de som reiser til flyplassen. Så hvem har rett?

Flytoget er en suksess, det er det liten tvil om. Norsk kundebarometers resultater for 2023 viser at Flytoget er et av selskapene nordmenn er mest fornøyde med, og selskapet kommer langt foran Vy i målingen av kundetilfredshet. Mange forbinder Flytoget med at det er raskt, har hyppige avganger og at det er pålitelig. Vista Analyse påpeker med rette at et differensiert tilbud gir en bedre tilpasning til brukere med ulike behov.

Vi er redde for at mange i debatten ser for seg Vys tilbud som i dag. Det er neppe et riktig utgangspunkt.

Vi er imidlertid redde for at mange i debatten om dette får et feilaktig inntrykk av hva som vil være Vys framtidige tilbud til flyplassen i den nye modellen, og at folk ser for seg Vys tilbud som i dag. Det er neppe et riktig utgangspunkt.

Folk bør heller tenke på at de med én og samme billett kan velge mellom ni regiontogavganger per time til og fra hovedflyplassen, med moderne togmateriell, som tar 23 minutter fra Oslo S til Oslo lufthavn og har god punktlighet. Ikke verst, eller hva? Men de må tåle at toget tar med noen passasjerer uten flybillett.

Myndighetene har satt mål om at trafikkveksten i de største byene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Inn og ut av Oslo har toget allerede en sentral rolle i å ta unna store passasjermengder i rushtiden. Og flere må det bli om myndighetene mener alvor med å holde biltrafikken nede.

Det er relevant å spørre seg om mange av de som skal ut og fly har så høy betalingsvillighet for komfort og god plass på toget at de bør få beholde et premiumtilbud, men det er også interessant hva som er det mest effektive for å gi plass til flere av Østlandets arbeidspendlere på toget. Er det en mer effektiv måte å oppnå dette på enn å omprioritere den kapasiteten som Flytoget binder opp?

Å bygge jernbane i Norge er svært dyrt. Med den pågående sagaen om Follobanen friskt i minne, er det grunn til å tro at politikerne kvier seg med å igangsette et nytt gigantisk jernbanetunnelprosjekt med det første. En ny tunnel for å øke kapasiteten for togtrafikk gjennom Oslo kan uansett ikke realiseres på mange, mange år. Derfor er man nødt til å tenke nytt om hvordan den eksisterende kapasiteten kan brukes best mulig.

Det bør være fullt mulig å etablere en egen takstsone for Oslo lufthavn for å hente inn mer inntekter også i en integrert modell.

Uten bindingene som Flytogets ruter skaper for utformingen av rutetilbudet på Østlandet, er det flere muligheter. Kan for eksempel togtilbudet til flyplassen få enda bedre frekvens? Det er kjent at Jernbanedirektoratet jobber med ulike modeller for det framtidige rutetilbudet på Østlandet.

Da er det viktig at nostalgi, merkevarefokus og innarbeidede strukturer ikke er til hinder for nye tanker om et mer effektivt transporttilbud. Mange har et nært forhold til Flytoget, og selskapet har helt klart gjort mye riktig for å få så fornøyde kunder. Men en modell med et felles togtilbud på Østlandet kan også bli en suksess, med flere muligheter for utvikling av et godt, forståelig og tilgjengelig rutetilbud til kundene.

Fremdeles er det mange ubesvarte spørsmål, blant annet dette: Hva er riktig pris for reiser med tog til og fra hovedflyplassen i en integrert modell? Hvis alle får Ruter-takst når de skal reise til Oslo lufthavn med tog, slik man får med Vys tog til flyplassen i dag, vil det offentlige tape inntekter sammenliknet med dagens modell.

Det hviler et stort ansvar på Vy når de etter hvert skal overta en større del av togtrafikken på Østlandet.

Mange vil nok sette pris på billige billetter for togreisen til Oslo lufthavn, men det er forståelig at mange tenker det er feil bruk av offentlige midler. At vi heller bør ta ut en større del av betalingsvilligheten for reiser til og fra flyplassen, og for eksempel bruke midlene på å vedlikeholde og sørge for at infrastrukturen togene skal kjøre på er i god stand.

Les også: − Mange forsinkelser, men få kjenner rettighetene sine

Det bør være fullt mulig å etablere en egen takstsone for Oslo lufthavn for å hente inn mer inntekter også i en integrert modell.

Og hvis Vy skal hente inn mer inntekter, hvordan kan de differensiere tilbudet til ulike kundegrupper på andre måter enn å ha eksklusive tog? Og hvordan bør da utformingen av togmateriell og servicetilbud om bord være for å betjene både tilbringerreiser til flyplassen og andre regiontogreiser?

Vi tror det er mange spennende muligheter innenfor den modellen – som regjeringen ser ut til å gå for – men det kommer ikke av seg selv. Det hviler et stort ansvar på Vy når de etter hvert skal overta en større del av togtrafikken på Østlandet.

Les også: Krever prisfrys på kollektivtransport

Kapasiteten på jernbanen er knapp, samtidig som det er et ønske om at flere skal bruke den og la bilen stå. Jernbanedirektoratet er modige som foreslår en omprioritering av et populært tilbud for at toget skal gi et bra tilbud til pendlerne i hverdagen.

Har vi egentlig råd til å la være?

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen