Debatt

Snubler i sine egne sviller

Jernbanedirektoratet har malt seg opp i et hjørne – trolig uten å være klar over det selv.

Dette er et debattinnlegg som gir uttrykk for skribentens holdninger og meninger. Du kan sende inn debattinnlegg til debatt@dagsavisen.no.

Ett av de mange løftene til den regjeringen vi har nå, var å stoppe anbud i persontogtrafikken. Med en sterk blanding av skrekk, gru og vantro opplever vi nå at Jernbanedirektoratet (JBD) snubler i sine egne sviller gjennom å ville innføre noe de kaller «foretrukket avtalepart».

Her skal det tydeligvis forsøkes på oppsplitting for enhver pris. Nå vil JBD etablere konkurranse mellom to statlige selskap: Vy (eier er Samferdselsdepartementet) og Flytoget (eier er Næringsdepartementet). JBD sitt opplegg er et direkte forsøk på å splitte opp togtrafikken enda mer. Prosessen som så langt er beskrevet av JBD ligger langt utenfor de regler som finnes for offentlig kjøp. Og helt på tvers av løfter fra Hurdalsplattformen.

JBD har i brev av 18. august 2022 til Vy-gruppen informert Vy om at Flytoget er «foretrukken avtalepart» for Østlandet 2. Dersom JBD får viljen sin her, vil det si at persontrafikken på Østlandet ønskes splittet mellom Vy og Flytoget.

På Østlandet er organisering og eierskap til togselskapene spesiell. Vy (tidligere NSB) og Flytoget – som startet sitt rutetilbud 20. oktober 1998 – konkurrerer i dag om de samme kundene på Oslo Lufthavn.

Tidlig i planprosessen lå det fra starten av klart at togtilbudet ved nye Oslo Lufthavn Gardermoen skulle være en sterk utvidelse av NSB sitt enhetlige persontogtilbud. Dette ville gitt en rekke fordeler – både markedsmessig, driftsmessig og økonomisk.

Men daværende regjering ville det annerledes; konkurranse var stikkordet og Flytoget ble etablert som et eget «produkt». Dette «produktet» ble gitt en rekke fordeler som har gjort at kundetilfredsheten – naturlig nok – er høyere enn i det øvrige togtilbud:

• Flytoget kjører i hovedsak på ny infrastruktur (Gardermobanen).

• Flytoget er blitt prioritert på sporet framfor andre tog.

• Flytoget har fått avganger i Oslo-tunnelen som er til hinder for andre tog.

• Flytoget har fått fri prissetting ift. andre tog.

• Flytoget har fått godkjent et rutetilbud med høy frekvens.

• Flytoget har vært konsistent i sin markedskommunikasjon på at de er bedre enn NSB (Vy).

JBD sier i sitt brev at: «Flytoget har over tid bevist at de er i stand til å drive en virksomhet med svært høy kundetilfredshet». Ja, selvfølgelig blir det slik når staten har gitt dem helt andre rammebetingelser enn øvrige tog! Likevel har Flytoget bare ca. 30 % markedsandel i reiser til og fra OSL. For eksempel finnes det på Gardermoen ca. 20.000 parkeringsplasser.

I sitt brev anfører JBD videre at: «Flytoget, i en utfordrerrolle, raskt antas å kunne heve kvaliteten på operasjonen».

Her er det grunn til å stoppe opp! Her anvender JBD altså «antagelser» som beslutningsgrunnlag. Direktoratet inviteres herved til å definere hvordan «kvaliteten på operasjonen» skal heves.

Det sies videre i JBD sitt brev: «Bare den foretrukne avtaleparten inviteres til å levere inn et tilbud». Og: «Direktoratet har ikke tilstrekkelig informasjon til å fastslå med sikkerhet hvilken av de to operatørene som vil kunne drive Østlandet 2 med lavest vederlag fra Staten.»

Billettprisene på Flytoget og Vy er dessuten helt forskjellige. Flytogets priser er i dag om lag det dobbelte av Vy sine priser.

Prosessen som så langt er beskrevet av Jernbanedirektoratet ligger langt utenfor de regler som finnes for offentlig kjøp.

Alt i alt har JBD malt seg opp i et hjørne – trolig uten å være klar over det selv.

Dersom Flytoget skulle bli valgt som «foretrukket partner», vil det oppstå en helt ny situasjon for Flytoget.

Flytoget må da etablere et nytt selskap som tar over Vy sine ruter i trafikkpakke 2 og beholde Flytoget som produkt, med priser slik det er i dag. Dermed må det etableres enda et nytt togselskap – i tillegg til Flytoget.

Om Flytoget derimot beholder Flytoget slik det er i dag, vil prisene til/fra OSL måtte harmoneres med dagens Vy-priser. Det vil si om lag en halvering av inntektene. Det er heller ikke mulig å integrere Flytoget i det øvrige rutetilbudet uten å følge dagens prissystem for togreiser i Østlandsområdet.

I 2028 går konsesjonen til Flytoget ut. I brevet står det: «Jernbanedirektoratet har besluttet at trafikkavtalen Østlandet 2, fra februar 2028, vil anvende de ruteleiene som frigjøres ved utløpet av Flytogets nåværende konsesjon.»

Smak litt på det. Dette betyr jo ikke noe annet enn at JBD må ha fått mandat fra Samferdselsdepartementet til å avslutte Flytoget sin virksomhet i nåværende form fra og med februar 2028.

Med én togoperatør, dagens Vy, som har tatt opp i seg Flytoget, vil det oppnås en rekke fordeler – både på kort og lang sikt:

• Lavere priser på togreisen til og fra OSL: Lettere å kunne øke togets markedsandel.

• Bedre flatedekning: Lettere å kunne øke togets markedsandel.

• Mulighet for frekvensøkning med samme produkt: Lettere å kunne øke togets markedsandel.

• Mindre antall flytog i Oslo-tunellen gir plass for flere andre tog.

I tillegg kommer gevinstene ved stordriftsfordeler – herunder et lavere antall direktører.

Det eneste positive ved JBD sitt brev synes å være at staten har besluttet at Flytogets virksomhet etter 2028 skal inngå i Vy sin produksjon. Dermed får vi én operatør mindre på norske spor. Men det kan altså ikke skje før i 2028.

Det beste staten kan gjøre nå er å avslutte anbudshysteriet på en noenlunde verdig måte og sitte stille i båten til 2028. Minstemålet må være ikke å sette to statlige aktører opp mot hverandre.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen

Mer fra: Debatt