Debatt

Stortinget bør revurdera

Heilskapen i Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 er ikkje godt ivareteke.

Spørsmålet om innkorting av jernbana Hønefoss-Oslo høyrer heime i ein større heilskap, skriver Kjell Erik Onsrud. På bildet: Samferdselsminister Knut Arild Hareide tar toget fra Nordstrand stasjon til Oslo S.
Dette er et debattinnlegg som gir uttrykk for skribentens holdninger og meninger. Du kan sende inn debattinnlegg til debatt@dagsavisen.no.

Regjeringa vil løyve 500 millionar til anleggsstart på Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. Spørsmålet om innkorting av jernbana Hønefoss–Oslo høyrer heime i ein større heilskap. I prosessane som så langt er gjennomførte, er ikkje heilskapen godt ivareteke.

Eg vonar eit nytt Storting vil revurdera prosjektet. Det er det fleire gode grunnar til.

FRE16 vil leggje tunge føringar på at framtidig høgfartsbane aust-vest skal gå via Hallingdal og Høgfjellet. Det blir feil utan at vi har hatt ei overordna utgreiing på kor framtidig jernbane aust-vest bør gå.

Høgfart betyr rimeleg rette traséar og slake svingar. Hallingdal er trang. Det inneber mykje tunell. Reiseopplevinga som er så viktig på Bergensbana vil svekkjes, sjå Høyhastighetsutredningen 2012.

Mange har teke til orde for 4–timar Oslo–Bergen. I dag bruker persontoga 6:30–7 t. Sjøl med dobbeltspor Bergen-Stanghelle og FRE16 vil køyretida ifølgje Jernbanedirektoratet vere oppunder 6 timar, gitt fjerntog kvar annan time og fleire godstog, sjå Fjerntogstrategien.

Under arbeidet med ny nasjonal transportplan skisserte Nye Veier E134 over Haukeli som 4-felts veg for 110 km/t med køyretid 4 timar Oslo-Bergen. I så fall er endepunktstrafikken både med Bergensbana og Sørlandsbana drenert bort.

E134 vert bygd ut bit for bit, utan den prinsipielle debatten. E134 Hordalandsdiagonalen skal utredast, men utan at forholdet til høgfartsbane mellom Bergen/Haugesund og Drammen skal vurderast. Det er skuffande lite framtidsretta.

Bane og veg bør sjåast i samanheng i Haukelikorridoren. I motsetnad til ein trase over Finse, som vil vere eit Oslo–Bergen-samband, vil ein Haukeli/Vestlandsbane knyte saman det sentrale Vestlandet og det sentrale Austlandet. Bergensbana bør utviklast vidare som region- og turistbane.

Ringeriksbana vert ikkje planlagd for ordinær godstrafikk. E16 med fire felt til Hønefoss vil derimot gjere det meir gunstig å køyre godset med lastebil. Er det riktig å bruke over 35 mrd. kroner på eit prosjekt som vil føre godset over på lastebil?

Bane NOR og Vegvesenet sin siste klimarapport for FRE16 syner ca. 10 gongar høgare utslepp enn innspart i eit 60-årsperspektiv. Dette kjem av høge utslepp ved byggjing, lite berekna overført trafikk frå fly til tog og auka biltrafikk. Den dårlege klimarekneskapen er eit punkt de fleste politiske partia har oversett.

Dessutan vil regjeringa leggje traseen gjennom Nordre Tyrifjorden våtmark. Den er biotop for mange raudlista artar og verna etter den internasjonale RAMSAR-konvensjonen.

FRE16 vil leggje direkte beslag på 550–600 mål av landets mest produktive matjord. Dette er også eit vakkert og historisk kulturlandskap. FRE16 vil skape ytterlegare utbyggjingspress med planar om bustad og næring.

Den høge netto negative samfunnsnytten på 18,2 mrd. burde óg vere ein god grunn til så sjå om det finst betre konsept enn FRE16.

Samferdsledepartementet underkjente i 2012 konseptvalgutgreiinga (KVU) for Ringeriksbana fordi den ikkje var god nok. Grunngjevinga var at dei samfunnsøkonomiske analysane var for svake, og føringane på nettopp å velgje ein trase via Sandvika og Hole kommune hadde vore for sterke. Sidan har Regjeringa Solberg «rehabilitert» KVUen frå 2008 ved å seie at den er god nok. Alternative traséar har difor ikkje blitt vurderte på nytt. Innvendingar frå NVE og Miljødirektoratet har blitt hysja ned.

Ved å korte inn jernbana Hønefoss–Oslo om Nittedal, slik fleire har foreslått, kan vi i eit prosjekt løfte både Bergensbana og Gjøvikbana. Alternativt må ny Gjøvikbane byggjast seinare, utan samordning med Bergensbana, og med større totale kostnadar og miljøinngrep.

Nittedalsalternativet vil også gje godstrafikken eit løft, og gjere det meir aktuelt å kople Gjøvikbana til Dovrebana. Dersom det nye dobbeltsporet vert ført inn til Oslo S frå vest, i staden for frå aust, kan tog pendlast mellom Østfold- og Bergens-, Gjøvik- og Dovrebana. Vi får nye direktesamband, Oslotunnelen kan avlastast og mindre tid brukast på å vende tog i Oslo sentrum.

Med FRE16 vil Drammensregionen miste regiontoga. Dei kan fort bli henviste til å ta overgang i Sandvika. Med Nittedal vil Randsfjordbana Drammen–Hokksund–Vikersund–Hønefoss måtte rustast opp, noko som kan gje dei berørte kommunane timestog.

Buss på motorveg blir aldri raskare enn bil. E16 bør heller få ei rimelegare oppgradering, i hovudsak i eksisterande trasé. Det var også eit av alternativa for E16 tidleg i prosessen. Det vil uansett gje eit løft i høve til dagens situasjon, skåne dei unike landskapsverdiane i Hole/Ringerike, og bilistane for ei langvarig og stor bompengerekning. E16 kan også gjerast meir bussvennleg enn det som ligg i dagens planar.